2jz gte specificatii tehnice consum de combustibil. Ce mașini au motorul jz și ce este bun la acest motor vorace. Răcirea centralei electrice

Când vine vorba de sistemele de propulsie proiectate și fabricate în Japonia, primul lucru pe care oamenii îl asociază cu produsele este fiabilitatea și calitatea construcției. Poate că niciun producător japonez nu este mai popular și mai recunoscut decât Toyota Corporation. Unitățile și-au câștigat faimă și autoritate datorită supraviețuirii și duratei de viață, care pentru majoritatea dispozitivelor depășește 300.000 km.

În 1986, a început producția unui motor, care a glorificat compania și i-a asigurat statutul de dezvoltator de unități în serie cu caracter sportiv. Acesta este motorul de prima generație, seria „jz”. Produsul s-a dovedit a fi atât de de succes încât în ​​1991 a fost lansată o continuare, motorul 2jz, iar centralele de generația a doua au devenit cele mai puternice motoare din serie. Au trecut trei decenii de la lansarea unității, cu toate acestea, mecanismul este încă solicitat și este considerat un model care combină simplitatea, fiabilitatea și marja de siguranță.

Toyota Supra 1986:

Descriere

Apariția unității de putere se datorează vânzărilor mașinii Toyota Supra începute în 1986 al secolului trecut. Inițial, vehiculul a fost echipat cu o unitate de putere etichetată 1jz. Mai târziu, în 1991, a fost lansat vehiculul Toyota Aristo, care era echipat cu un motor 2jz gte. Popularitatea unității a fost obținută datorită resursei încorporate, produsul poate fi ușor modificat și îmbunătățit. Acesta este un caz rar când puterea motorului se dublează.

Motorul 2jz ge este o unitate cu șase cilindri în linie, cu un volum de trei litri. Materialul blocului cilindric este fontă cu cap din aluminiu instalat. Designerii au împrumutat ideea platformei de la unitățile Nissan, seria RB. Designul în linie echilibrează motorul, astfel încât să puteți roti produsul fără teama de consecințe.

Datorită raportului dintre dimensiunile cursei pistonului și secțiunea transversală a camerei cilindrice, centrala se dovedește a fi „pătrată”. Mecanismul de distribuție a gazului este echipat cu doi arbori cu came și patru supape pe cameră. În plus, motoarele din seria 2JZ lansate după 1997 au un dispozitiv de schimbare de fază (vvt-i) inventat de companie. Datorită principiului, a fost posibilă optimizarea funcționării unității, îmbunătățirea condițiilor de funcționare, adăugarea de putere și reducerea consumului de combustibil.

Motorul poate rezista cu ușurință la suprasarcini, acest lucru se realizează prin creșterea rigidității blocului. Arborele cotit este realizat folosind metoda de forjare, piesa este fixată de șapte rulmenți, ceea ce elimină influența deformarii atunci când viteza crește. Unitatea nu este predispusă la supraîncălzire, deoarece fundul pistonului este răcit de aspersoare instalate. Aceste tehnici de proiectare au dus la faptul că mașinile cu un motor de 2jz instalat pe ele, cu îngrijire corespunzătoare, au parcurs 500.000 km.

Toyota Aristo 1991:

Important! Când comandați o piesă sau un mecanism pentru o unitate, aveți nevoie de numărul de instalare. Marcajele din fabrică sunt aplicate pe cadrul motorului; informațiile sunt situate între servodirecția hidraulică și suportul motorului.

Modificări ale motorului 2 JZ

Pe parcursul existenței sale, unitatea de putere a fost supusă unor modificări și îmbunătățiri. Sunt cunoscute trei modificări: 2JZ-FSE/GE/GTE. Baza de instalare, cu un volum total de lucru al tuturor cilindrilor de trei litri, modelele sunt „pătrate”, diametrul camerei cilindrice și distanța parcursă de piston de la punctul mort superior la punctul mort inferior sunt de 86 mm, gazul mecanismele de distribuție ale modelelor sunt identice.

Varietatea 2JZ-GE

Uzual, . A fost produs până în anul nouăzeci și șapte, motorul 2jz ge este o unitate atmosferică, astfel încât caracteristicile modelului din linie sunt slabe. Instalația produce 217 cai putere, în timp ce valoarea rpm este de 5800, impulsul este de 298 Nm, valoarea rpm este de 4800 pe minut. Mecanismul este echipat cu o alimentare fazată cu combustibil, un cadru din fontă, capul este din aluminiu și există un modul de aprindere pentru fiecare două camere.

Unitate de putere 2JZ-GE, Toyota Supra 1993:

Varietatea 2JZ-GTE

Unitatea a fost produsă din 1991 până în 2002. Pe lângă setul de echipamente standard, motorul 2jz gte folosește două turbine CT20, un intercooler de aer de alimentare, un cap din aluminiu modificat de Toyota Motor Corporation, iar caracteristicile motorului le depășesc pe cele ale altor modificări. Unitatea are diferite pistoane, cu adâncituri, proiectate pentru un grad inferior, cu o valoare de 8,5. Caneluri speciale pentru lubrifiere se răcesc împotriva supraîncălzirii excesive. Unele vehicule Toyota: unitatea Mark 2, Aristo, Altezza gte au fost echipate cu alte biele, a fost folosit un arbore de deschidere și închidere a supapei cu o ridicare de 7,8 - 8,4 mm, datorită căruia a avut loc o schimbare de fază și o creștere a puterii și a impulsului. a fost obținut.

Versiunile de export au fost servite de compresoare cu componente din oțel inoxidabil, în timp ce ceramică a fost instalată pentru Japonia. Este utilizat un alt model de turbină, ST12V. Ridicarea arborelui cu came este de 8,25 - 8,4 mm, fazele 233 - 236. S-au folosit diferite injectoare de 540cc, in timp ce pentru Japonia au folosit 430cc.

Unitate de putere 2JZ-GTE Toyota Supra 1997:

Modificarea 2JZ-FSE

Pe unitate a fost instalat un mecanism care a furnizat combustibil direct în camera de lucru. Raportul de compresie a fost de 11,3, caracteristicile de putere erau aceleași ca modelul principal, 217 cai putere. Motorul a fost produs între 2000 și 2007. Modificarea a fost produsă exclusiv în scopul îmbunătățirii performanței de mediu și a economiei de combustibil.

Unitate de putere 2JZ-FSE Toyota Crown 2001:

Caracteristicile tehnice ale motorului 2JZ

Caracteristicile de design ale unității de bază 2jz ge sunt inerente altor modificări, caracteristicile motorului se modifică datorită modificărilor pentru a îmbunătăți eficiența motorului;

Caracteristicile motorului 2jz:

Explicaţie	Index
Producător	Uzina Toyota Tahara
Perioada de lansare	1991-2007
Combustibil	Benzina AI 95
Alimentarea unității
Câte bare	4
Aliaj bloc de asamblare	fontă
Camera de deplasare pozitivă (buc.)	6
Amplasarea camerelor unității	rând
Supapă, total (bucăți)	24
Volumul unității (cm 3)	2997
Procedura de funcționare a unității	1,5,3,6,2,4
Camera de deplasare volumetrica, diametru, milimetri	86
Distanța dintre pozițiile extreme ale pistonului, milimetri	86
Raportul spațiului deasupra pistonului: sus/jos	8,5/10,5/11,3
Puterea unității, cai putere	220-325
Cuplu (Nm)	294-440
Respectarea standardelor de mediu	2-3 euro
Greutatea motorului 2jz gte /ge/fse (kg.)	270/230/220
Consum de combustibil oraș/autostradă/mixt (litri la sută)	18/10/12,5
Durata de viață a unității (km.)	400000
Lichid lubrifiant	0W-30, 5W-20, 10W-30
Volumul lubrifiant, litri	3.9 – 5.4
Perioada de schimbare a lubrifiantului necesară/de dorit, kilometri	10000/5000

Unitate de putere chiulasa 2JZ-GTE:

Ce mașini au fost echipate cu motorul 2jz:

Marca vehiculului	Nume de mașini
Toyota	CrownMark IISupraAristoBrevisCrestaProgress
Lexus	IS300GS300SC300

Blocul cilindric masiv al Toyota 2JZ este fabricat din fontă:

Laturile pozitive și negative

Există avantaje și dezavantaje inerente, 2jz nu face excepție.

Avantajele includ:

• Caracteristicile marjei de siguranță ale unității pot rezista până la două mii de cai putere;
• Design rigid al blocului unității datorită utilizării unui layout cu 6 cilindri în linie;

Unitate de putere 2JZ, 6 cilindri, aspect în linie:

• O rupere de urgență a centurii nu dezactivează mecanismul de distribuție a gazului unității;
• Materialul carcasei elimină căldura și face ca structura unității să fie durabilă;
• Arborele cotit forjat al unității poate rezista la sarcini de funcționare;
• Suporturile fixează în siguranță arborele cotit al unității, motorul nu se teme de turații crescute;

Unitate de putere 2JZ, rulmenți arborelui cotit:

• Geometria „pătrată” echilibrează unitatea;
• Pulverizatoarele de ulei îndepărtează excesul de căldură din partea inferioară a pistonului unității;
• Unitățile și mecanismele unității pot rezista la o creștere de două ori a puterii;
• Dimensiunea de instalare a unor atașamente permite interschimbabilitatea pieselor unității la modificări.

Dezavantajele includ:

• Dispozitivul care tensionează cureaua mecanismului de distribuție a gazelor eșuează adesea;
• Fixarea nesigură a etanșării pompei de ulei a unității, sunt posibile scurgeri de lubrifiant;
• Rolie arborelui cotit slabă a unității, risc de avarie;
• Turbina unității nu este fiabilă, există riscul de avarie;
• Designul capului unității nu permite accesul la aer în proporția necesară.

Defecțiuni ale motorului 2jz

Datorită faptului că centrala este în funcțiune de mult timp, utilizatorii și mecanicii au studiat unitatea și îi cunosc punctele slabe. Printre probleme:

Unitatea nu va porni

Motivul este că bujiile sunt inundate: piesele se deșurubează, se usucă, se pun la loc, dacă este necesar, se înlocuiesc. În plus, unitatea nu tolerează înghețul și umezeala.

Unitatea funcționează defectuos, „troits”

Motiv: bujii, bobină de aprindere sau supapă de schimbare de fază.

Funcționarea unității este însoțită de o viteză instabilă

De regulă, motivul constă în supapa vvt-i, piesa este schimbată. Senzorul de turație în gol al unității sau supapa de accelerație este defect. Pentru a elimina defecțiunea, piesele sunt curățate.

Creșterea consumului de combustibil al unității

Ei verifică și schimbă elementele de filtrare și, de asemenea, diagnosticează senzorul de oxigen din sondă.

Unitatea bate

Motivul constă în ambreiajul de schimbare de fază, durata de viață a piesei este de 80.000 de kilometri. Supapele bat, piesele sunt reglate pentru a elimina sunetul. În plus, rulmentul care tensionează cureaua de atașare poate defecta piesa;

Consum crescut de ulei de către unitate

Problema este legată de kilometrajul mare pentru a depana problema, unitatea este curățată, cocsul și gudronul sunt îndepărtate. În plus, inelele și capacele de îndepărtare a uleiului sunt schimbate.

Dezavantajele motorului includ: design slab al pompei de ulei și cuplaj de viscozitate. De asemenea, la modificarea 2JZ-FSE, veriga slabă este pompa de combustibil care crește presiunea. Durata de viață a produsului este de 80.000 de kilometri, după care dispozitivul este reparat sau înlocuit.

Reglarea motorului 2JZ

Caracteristicile motorului sunt astfel încât unitatea este potrivită pentru modificare și acest lucru este cunoscut. Centrala electrică este atât de populară în ceea ce privește conversia încât este folosită pentru instalarea pe echipamente și vehicule importate dezvoltate de designerii noștri.

Din punct de vedere rațional, nu este recomandabil să se modifice modificarea de bază a 2JZ GE. Din punct de vedere al raportului dintre fondurile investite și caracteristicile obținute, este rentabilă din punct de vedere economic să se modifice modificarea 2jz gte. Într-o unitate cu o marjă de siguranță, există potențial de îmbunătățire. Indicatorii tehnici cresc de o dată și jumătate fără o intervenție serioasă în proiectare.

• O modalitate simplă este de a crește presiunea aerului de alimentare. În aceste scopuri, se folosește un model îmbunătățit al intercoolerului de aer, răcitorul este mărit și se folosește răcirea cu ulei. De asemenea, instalează o pompă de combustibil de capacitate mai mare, un mecanism de admisie îmbunătățit de trei inci, duze de 550 cmc, un dispozitiv de control al impulsului și schimbă programul. Aceste manipulări cresc presiunea la 1,3 bar. Deoarece unitatea de alimentare este populară pentru astfel de aplicații și a fost studiată până la cel mai mic detaliu, nu este dificil să găsiți modele și programe de funcționare comune. Astfel, un circuit și un firmware gata făcute sunt pur și simplu achiziționate și instalate. Astfel de modificări vor face posibilă creșterea parametrilor unității de o dată și jumătate și obținerea unei puteri de 450 de cai putere.

Ajustabil de unitatea AEM Infinity:

• Opțiune de înlocuire a turbinei. Acești pași implică achiziționarea și instalarea unui compresor cu turbină mai mare. În acest caz, nu există nicio interferență cu chiulasa, iar indicatorul de putere va fi la nivelul de 750 de cai putere. O astfel de îmbunătățire va necesita instalarea unei pompe de combustibil de înaltă performanță, capabilă să livreze 400 de litri pe oră. Folosesc duze îmbunătățite de 1000 cmc, arbori cu came noi pentru a obține un indicator de fază de 264, instalează arcuri întărite pe supape și un nou program.

Arborii cu came Brian Crower:

• Vor fi necesare modificări majore de proiectare pentru a atinge următorul nivel de putere nominală. Înlocuiți grupul de piston cu piese forjate. Chiulasa este in curs de modificare. Se achiziționează arbori cu came cu fazele schimbate 280 A turbină și componentele mecanismului de combustibil. Acțiunile sunt capabile să atingă o putere de 1500 și chiar 2000 de cai putere.

Kit Greddy Turbo pentru modificarea unității:

În lumea sporturilor cu motor, motoarele din seria Toyota JZ sunt o legendă, înscrisă pentru totdeauna în istorie. Nu este o glumă, multe echipe sportive, atât amatoare, cât și profesioniste, folosesc încă motoare care au fost dezvoltate la începutul anilor 80 și 90. Legendele sunt spuse despre „jazete” - atât în ​​ceea ce privește rezistența, cât și indestructibilitatea. Iar utilizarea pe scară largă a motoarelor le-a făcut foarte accesibile. Chiar și în zilele noastre, cumpărarea unui JZ în ​​Japonia și reglarea lui puțin este poate cea mai ieftină modalitate de a construi un motor pentru o mașină sport. De ce au reușit să devină atât de populare motoarele din seria JZ, vă spunem în acest articol.

În fotografie - 2JZ-GTE

Poveste

Strămoșul seriei, 1JZ-GE, a apărut în 1990. Cele șase în linie de 2,5 litri produse 180 de „cai” și 235 Nm de cuplu(la 4800 rpm), avea doi arbori cu came, o transmisie prin curea de distributie, un bloc din fonta si o chiulasa din aluminiu. În 1995, motorul a fost ușor modificat: raportul de compresie a crescut, au apărut schimbatoarele de fază și s-au schimbat sistemele de răcire și aprindere. Puterea a crescut la 200 CP Cu modificări minore, motorul a fost folosit în mașini noi până în 2007. Toyota a instalat motorul cu aspirație naturală în principal în mașinile civile obișnuite, oferă o combinație de putere mare și funcționare ușoară. Motorul a devenit rapid popular atât în ​​Japonia, cât și în SUA, unde Toyota își exporta activ produsele în acel moment.

Pentru mașinile sport, compania a pregătit o altă modificare - 1JZ-GTE. L-au instalat și pe modele civile, dar la un cost suplimentar semnificativ și doar la niveluri de echipare scumpe. Volumul său era același cu cel al GE, în plus, blocul în sine nu era fundamental diferit de cel „aspirat” (diferența principală era în pistoanele mai „puternice”), chiulasa era diferită, dar, desigur, principala diferență era prezența. Acesta a fost furnizat de două compresoare CT12A instalate în paralel. Pentru versiunea turbo, raportul de compresie a fost ușor redus, dar totuși, chiar și în versiunea standard, a fost posibil să se obțină o creștere semnificativă a puterii - la apogeu motorul a produs 280 CP, iar cuplul a crescut la 363 Nm la 4800 rpm.

Nici prima versiune a motorului nu a fost rea, deși a avut unele probleme cu supraîncălzirea. Dar compania sa luptat rapid cu ei. În 1996, împreună cu motorul aspirat, Toyota a modernizat și versiunea „supraalimentată”. Chiulasă a suferit modificări, sistemele de răcire și aprindere au fost revizuite, a fost introdus controlul de fază variabil continuu, iar două turbine mici au fost înlocuite cu una mare. Puterea oficială nu a crescut, dar mulți șoferi cred că motorul a depășit 300 de „cai” doar că, conform regulilor de atunci, în Japonia nu se puteau construi motoare mai puternice. În orice caz, cuplul a crescut după restyling, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra dinamicii. În această formă, 1JZ-GTE a început să-și creeze faima pe pistele de curse.

Totul ar fi bine, dar principalul concurent al Toyota, Nissan, avea și un motor sport bun RB26DETT cu 280 CP, iar 1JZ-GTE era greu de concurat.

Toyota s-a gândit la asta și a prezentat 2JZ lumii. Ideologic și constructiv, era foarte aproape de 1JZ - tot același șase în linie, bloc din fontă, chiulasă din aluminiu, doar volumul era de 3 litri. Mai mult, diametrul cilindrului a coincis cu 1JZ volumul a fost mărit prin creșterea cursei pistonului. Motorul a devenit „pătrat” - diametrul și cursa pistonului au fost de 86 mm fiecare.

Ca și în cazul lui 1JZ, Toyota a făcut două modificări ale „deuce” - 2JZ-GE și 2JZ-GTE. După cum ați putea ghici, primul era aspirat natural, iar al doilea era turbo. Primul avea o putere nominală egală cu 220 CP (cuplu maxim 304 Nm), al doilea 280-320 CP in functie de modificare (cuplul maxim a fost foarte respectabil 451 Nm). Un cititor atent trebuie să fi observat că 1JZ-GTE avea aceiași 280 CP, așa că de ce unitatea mai mare nu a avut o creștere? S-a întâmplat, dar, din nou, pe piața japoneză de mult timp a existat o limită de 280 CP. Faptul că motorul poate face mai mult poate fi judecat de piața americană, unde motorul a fost certificat 320-350 „cai”.

Imaginea este 2JZ-GTE

Istoricul modificărilor la „două” este complet identic cu „unu” - la mijlocul anilor 90, ambele modificări au primit o chiulasă modificată, schimbătoare de fază și un nou sistem de aprindere, dar nu a crescut puterea cuplul a crescut.

În anul 2000, ambele motoare au fost modificate și echipate cu injecție directă. Inginerii au sperat că motoarele vor deveni mai economice, păstrând în același timp aceeași putere. Dar designul cu o pompă de injecție a devenit mai capricios decât motoarele de bază, a devenit foarte dependent de calitatea combustibilului, accesul la bujii s-a înrăutățit și fiabilitatea generală a scăzut. Da, consumul de combustibil a scăzut, ceea ce a fost pe placul utilizatorilor obișnuiți, dar pasionații de tuning și „atletii” preferă modificările convenționale, deoarece sunt mai puțin problematice.

Motoare de uz zilnic

În funcție de configurație și piața de vânzare, prima și a doua „jazete” au fost instalate pe Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa și unele modele sub marca Lexus. Toate motoarele au fost întotdeauna montate longitudinal și au fost proiectate pentru tracțiune spate sau tracțiune integrală. Transmisia de bază era considerată o transmisie automată, dar versiunile sport puteau avea o manuală cu 5 sau 6 trepte. Transmisia manuală, apropo, nu este suficientă în mașinile civile, potrivit multor utilizatori, o transmisie automată cu 4 trepte nu poate elibera pe deplin potențialul motorului.

Majoritatea mașinilor cu motoare din seria JZ din țara noastră sunt mașini cu volan pe dreapta de pe piața japoneză. Pentru utilizare normală, se aleg cel mai adesea modele cu motoare aspirate, acestea sunt mai ieftine și puțin mai simple. Durata de viață a motorului este lungă. Dacă schimbați în mod regulat uleiul și reparați motorul, atunci motorul va dura 300-350 de mii de kilometri înainte de o înlocuire banală a inelelor, iar timpul vine de obicei cu un kilometraj de peste jumătate de milion.

Conform documentației, motoarele ar trebui să funcționeze cu benzină de 95 de octani, dar în Rusia mulți șoferi folosesc benzină de 92 de octani fără probleme. Principalul lucru este că combustibilul este de înaltă calitate. Motoarele rezistă bine la temperaturi scăzute și kilometraj în țara noastră, deși nu pot fi numite economice - chiar și într-un mod de condus silențios, mai puțin de 10-11 litri în moduri mixte nu este posibil. Iar versiunile turbo, și cu conducere activă, consumă cu ușurință 20 sau mai mulți litri.

Opțiuni de reglare

Motoarele din seriile 1JZ și 2JZ au câștigat faimă nu numai ca unități seriale, ci și ca semifabricate pentru proiecte de tuning. Secretul constă în marja uriașă de siguranță pe care inginerii japonezi au integrat-o în motoare. Motoarele sunt reglate la 1000 CP, în timp ce unele piese rămân din motoarele de stoc - un fapt uimitor. Nu vă puteți aminti un alt motor care este capabil de asta. Datorită designului lor similar, 1JZ și 2 JZ sunt reglate conform aceleiași scheme, ajustate pentru volume diferite. Datorită celor 500 de „cuburi” suplimentare, „Două” se dovedește a fi mai puternic, dar motorul în sine este inițial mai scump, așa că multe proiecte se fac pe 1JZ - în ceea ce privește raportul preț/putere, de multe ori ies mai ieftine

Desigur, nu toate opțiunile de reglare pentru „jazete” sunt mega-radicale, dar proprietarul acestor motoare are întotdeauna de ales. Există kituri turbo pentru versiuni de motoare cu aspirație naturală, dar profesioniștii în tuning spun că aceasta nu este cea mai rațională opțiune. Este mult mai ieftin și mai ușor să cumpărați o versiune de contract a GTE decât să instalați o turbină cu aspirație naturală, motiv pentru care principalii maeștri de tuning preferă să lucreze inițial cu GTE.

obține creștere cu 50 de „cai” Puteti pur si simplu sa cresteti impulsul de la 0,7 la 0,9 bari, sa inlocuiti evacuarea cu una cu flux direct si sa instalati una mai eficienta. Dacă schimbați ECU, utilizați un intercooler mare și un radiator de răcire mare, puteți crește presiunea de supraalimentare la 1,1-1,2 bar, ceea ce va oferi ieșire. 380-450 cai putere. În același timp, elementele turbinei și ale motorului pot fi lăsate ca originale, vor funcționa la limita capacităților lor, dar cu utilizare moderată vor rezista mult timp. După standardele de curse, desigur.

Turbokit HKS2835 pentru 1JZ GTE - 420 CP.

Pentru obtinerea 500-600 CP din „jazete” va trebui deja să investești mult în tuning. La nivel de amatori, puțini oameni reușesc acest lucru. Avem nevoie de alte injectoare, o turbină, o pompă de combustibil, să creștem și performanța radiatoarelor de răcire și să instalăm arbori cu came „răi”. Ar fi o idee bună să schimbați pistoanele și bielele, deși cele standard vor putea funcționa la această putere ceva timp. Cele mai ambițioase proiecte ajung până la 1000 CP, dar acolo volumul modificărilor se dovedește a fi mare, deși blocul cilindrului este lăsat original în orice reglare - poate rezista chiar și la o astfel de creștere a puterii.

Setul turbo instalat pe 1JZ-GTE are 500 CP.

Prețul moderat al motorului de bază, o gamă largă de piese de schimb de tuning, capacitatea de a varia „adâncimea” modificărilor și o marjă mare de design - acestea sunt toate secretele popularității modificărilor 1JZ și 2JZ. Motoarele noi nu au fost produse de mult timp, dar în Japonia există multe opțiuni de contract care sunt gata să servească în beneficiul sportului cu motor.

"Unu si jumatate"

În subiectul reglajului motoarelor JZ, este adesea folosit un kit, care în mediul șoferului va fi poreclit 1.5JZ. Motoarele din prima și a doua serie sunt bine unificate, ceea ce permite diferite manipulări între ele. Cea mai populară opțiune este atunci când o chiulasă din prima este instalată pe un bloc de trei litri din al doilea JZ. Diametrul camerelor lor de ardere este același; canalele de ulei și antigel vor necesita modificări minore, dar cantitatea de modificări este mică.

De ce să îngrădești un astfel de monstru? Pentru iubitorii de accelerație maximă, un bloc de trei litri este de preferat să extragă mai multă putere și cuplu din acesta. Cu toate acestea, chiulasa de la 1JZ pare multor șoferi a fi mai durabilă și mai simplă. În plus, este vizibil mai ieftin decât cel original de la 2JZ. Pentru cei care doresc să rămână într-un anumit buget, această opțiune are sens.

Minusuri

Chiar și astfel de motoare populare și legendare au dezavantajele lor. Mecanica include:

1. Lipsa compensatoarelor hidraulice. Ambele motoare au supape care sunt reglate cu șaibe. Ajustarea este necesară la fiecare 80-100 de mii de kilometri. Nu că absența lui „ ” afectează puterea, dar face întreținerea puțin mai intensă. Pentru „sportivi” aceasta, desigur, nu este o problemă, dar pentru un motor de stoc este cel puțin un mic minus.

2. Întinzătorul curelei de distribuție slab. Durata de viață a curelei este declarată de fabrică la 100 de mii de kilometri - nu este rău, dar din cauza întinzătoarei se poate rupe mai devreme. Din fericire, toate motoarele, cu excepția versiunilor cu injecție directă, sunt „non-plug-in” dacă cureaua se rupe, pistoanele și supapele nu apar. Dar la fel, atunci când apar probleme cu cureaua de distribuție din cauza întinzătoarei, este neplăcut.

3. Resursă mic după standardele motorului. Pompa de apă rulează 150-200 de mii de kilometri. Pentru alte mașini este foarte bine, dar în „jazete” este de obicei primul care eșuează.

4. Nu foarte fiabil. Situația este aproximativ aceeași ca și în cazul pompei, acest element este doar puțin mai puțin fiabil decât orice altceva. Datorită pompei și cuplajului vâscos, motoarele se pot supraîncălzi, mai ales la sarcini mari.

5. Răcire slabă a celui de-al șaselea cilindru. Problema se aplică într-o măsură mai mare la versiunea aspirată natural a 1JZ, mai ales înainte de modificări. Aici inginerii pur și simplu nu au calculat corect liniile pentru îndepărtarea căldurii și ultimul cilindru s-a supraîncălzit la sarcini constante. La alte versiuni problema este mult mai puțin pronunțată.

În loc de ieșire

Motoarele din seria JZ au avut noroc că s-au născut într-un moment bun. La sfârșitul anilor 80 și începutul anilor 90, tehnologia din industria auto a reușit să se ridice la un nivel înalt, iar agenții de marketing nu au preluat încă lumea. Inginerii au învățat să facă mașini foarte durabile și „indestructibile”, dar nimeni nu le-a spus încă că dacă mașina se destramă după 100 de mii de kilometri, compania va câștiga mai mulți bani. La acel moment, nu numai Toyota a avut o perioadă de glorie a fiabilității, apoi multe companii au creat mașini și unități cu o durată de viață mare, dar chiar și pe fundalul lor, motoarele JZ ies în evidență.

Au fost proiectate cu ochii către o abordare conservatoare și soluții dovedite, dar în același timp au folosit tehnologii noi - patru supape pe cilindru, injector electronic, schimbătoare de fază. Chiar și printre liderii lumii auto, atunci nu era mainstream. În plus, desigur, a fost inițial un design foarte reușit, în care aproape că nu au existat greșeli din partea inginerilor. Ar fi dezvoltat în continuare, dar motivele și preferințele în ceea ce privește proiectarea mașinilor în anii 2000 au devenit diferite. În același timp, lui JZ i s-a acordat mult timp: 16 ani pe linia de asamblare nu este o glumă.

Acum astfel de motoare nu mai există. Succesorul oficial a devenit aluminiu, și-a pierdut resursa anterioară și capacitatea anterioară de a fi reglat. Motoarele moderne Toyota sunt mai ușoare, mai economice și mai ecologice, dar vor rezista la 1000 de „cai”? Îndoielnic. Fanii motoarelor din epoca trecută nu pot decât să consume viața „jazetelor”, din fericire, încă nu s-au epuizat.

Motoarele din seria IZ sunt astăzi o legendă în motorsport datorită rezistenței și durabilității lor. Nu degeaba profesioniștii și pasionații de viteză încă mai folosesc motoare create în anii 80 și 90. Aflați ce mașini sunt echipate cu motorul jz și de ce este atât de popular.

Prima copie a seriei 1JZ-GE a apărut în 1990. Cu un volum de 2,5 litri, producea 180 de cai putere și un cuplu de 235 Nm, avea o transmisie de sincronizare, o chiulasă din aluminiu și un bloc din fontă.

În 1995, designul a fost ușor îmbunătățit. Compresia a crescut, s-au adăugat rotatoare de fază și s-a schimbat designul sistemelor de răcire și aprindere. Puterea a început să ajungă la 200 de cai.

Așa arată motorul 1JZ-GE

Motorul, cu modificări minore, a fost folosit în mașinile civile noi până în 2007. A fost apreciat pentru puterea sa mare și ușurința în utilizare. A fost răspândită atât în ​​Japonia, cât și în America, unde Toyota și-a furnizat constant mașinile.
În 1996 a fost modernizat nu doar motorul aspirat, ci și motorul supraalimentat.

Chiulasa s-a schimbat, a apărut controlul de fază continuu, iar în loc de 2 turbine mici a apărut una mare. În anul 2000, ambele variante au fost modificate prin asigurarea injecției directe de combustibil. Motoarele au devenit mai economice, dar puterea lor rămâne aceeași.

Motoarele au o durată lungă de viață. Cu schimbări regulate de ulei și întreținere a motorului, durata de viață a acestora este de 300-350 mii km și sunt necesare reparații complete după un kilometraj de 500 mii km.

Motor fiabil 2 JZ

Documentele indică faptul că legendarele „jazete” ar trebui să funcționeze cu benzină de 95 de octani, dar șoferii ruși folosesc cu ușurință benzina de 92 de octani în motoarele cu aspirație naturală. Motorul poate rezista cu ușurință la temperaturi scăzute și un kilometraj lung, dar nu poate fi numit economic cu o siguranță de 100%.

Chiar la calm conducere Mai puțin 10 – 11 litri la suta Nuse dovedește. Dar turbanizat opțiuneși complet „lacom” - el luşor absoarbe din 20 litri.

Modelele 1JZ și 2JZ sunt solicitate nu numai datorită caracteristicilor lor. Ele constituie baze excelente pentru proiecte de tuning. Acest lucru este posibil datorită marjei mari de siguranță. Motoarele pot fi accelerate până la 1000 CP, lăsând unele piese din motoarele de stoc.

Motor de la Toyota jz

1JZ și 2 JZ sunt similare ca design, astfel încât reglarea lor se efectuează conform aceluiași principiu. Cele două au mai multă putere, dar costul motorului în sine este mai mare, așa că majoritatea proiectelor sunt realizate pe motorul 1JZ - în ceea ce privește raportul preț-calitate, se dovedește a fi mai economic.

Specialiștii cu experiență în această metodă de actualizare a motoarelor încearcă să lucreze în principal cu versiunea de contract a GTE.

Toyota Mark II TourerV

Există dezavantaje?

Chiar și astfel de motoare comune au dezavantajele lor:

1. Nu au compensatoare hidraulice si au supape reglate prin saibe. Ajustarea este necesară la fiecare 80 - 100 mii km. Acest lucru nu afectează puterea, dar întreținerea devine puțin mai dificilă.
2. Tensiune slabă a curelei de distribuție. Conform setărilor din fabrică, resursa sa este de 100 de mii de km, dar în practică ruptura poate apărea mai devreme.
3. Pompa are o resursă scurtă în funcție de parametrii motorului. Pompa de apă poate rula 150 - 200 mii km. La mașinile cu „jazete” este primul care eșuează.
4. Fiabilitate scăzută a cuplajului vâscos. Din această cauză, motorul se poate supraîncălzi la tensiune înaltă.
5. Răcire slabă a cilindrului al 6-lea. Acest lucru se aplică în primul rând pentru 1JZ. Inginerii nu au calculat destul de corect liniile de eliminare a căldurii.

Lista mașinilor pe care este instalat motorul

Principalul „transportator” al jz este Toyota Mark II TourerV, răspândit în toate regiunile Rusiei și, mai ales, în Orientul Îndepărtat și Teritoriul Krasnodar.

5 ani înapoi Preț auto a fost V în 200 – 220 mie. freca., Astăzi sau ea Pot fi a ajunge inainte de 400 mie. freca.

Kilometrajul mediu al acestui model pe piața secundară depășește 200 km, deci aceasta este o mașină de buget. Fanii Drift-ului îi sunt deosebit de favorabili. Ei venerează „Marca” în același mod ca Nissan Silvia și Toyota Supra, echipate cu motor 2jz.

Soarer este o mașină unică care va fi întotdeauna valoroasă

Jayzets au fost instalate și pe modelele Toyota cu tracțiune spate și cu tracțiune integrală: Crown, Cresta, Aristo, Lexus GS300, Progress, Soarer și Lexus SC 300.

Concluzie

Motoarele din seria jz s-au născut într-un moment convenabil când industria auto atinsese un nivel înalt, spre deosebire de marketing. Prin urmare, au fost create cu conservatorism, dar în același timp folosind cele mai noi tehnologii. Așa au apărut 4 supape cilindrice, un injector electric și rotatoare de fază.

Designul a avut succes, aproape fără erori de inginerie. Ar fi putut fi dezvoltat în continuare, dar în anii 2000, preferințele în industria auto s-au schimbat. Mașinile moderne sunt mai ecologice decât mașinile cu motor jz, dar este puțin probabil ca motoarele lor să reziste la puterea de 1000 de cai. Oamenii pentru care acest lucru este important continuă să conducă Jayzettes.

Motorul 2JZ-FSE reprezintă cea mai recentă verigă din linia de dezvoltare a motoarelor JZ pentru mașinile Toyota. Modelul a fost luat ca bază pentru proiectarea și dezvoltarea acestui motor, dar, în plus, a combinat cele mai bune calități ale altor motoare din seria JZ. Anul 2000 poate fi considerat data de începere a asamblarii active a motoarelor 2JZ-FSE și instalarea acestora pe mașinile Toyota.

Caracteristici și calități pozitive

ATENŢIE! S-a găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu mă crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Ar fi corect să spunem că acest model este o modificare. De exemplu, de la motorul numit D4, 2JZ-FSE a moștenit injecția directă de combustibil, cu o deplasare crescută și un raport de compresie semnificativ mai mare, care în noul model era de 11,3:1. În ceea ce privește puterea, aceasta a crescut semnificativ în comparație cu motorul nativ 2JZ-GE. În plus, consumul de combustibil a scăzut semnificativ, iar ecologicitatea acestui model a crescut, de asemenea, datorită faptului că cantitatea de emisii nocive în atmosferă a scăzut. În ceea ce privește emisiile nocive ale modelului 2JZ-FSE, este necesar de remarcat abordarea competentă a inginerilor proiectanți, care au implementat acest lucru în tehnologia inovatoare de injecție directă fără pierderi de putere, ceea ce nu a fost cazul modelelor anterioare. Puterea mare de 217 CP a permis, fără îndoială, consumatorului să experimenteze o atitudine reală și o creștere instantanee a vitezei, care este susținută de un cuplu mare de 294 Nm.

Dezavantajele motorului Toyota 2JZ-FSE

2JZ-FSE Toyota Crown

Din păcate, nimic nu este perfect. Modelul de motor 2JZ-FSE nu face excepție, au fost observate probleme în timpul funcționării sale. Printre principalele probleme observate au fost următoarele:

• Vibrații în motor;
• După un timp de funcționare, au apărut probleme cu „ralanti”;
• Întârzierea gazului, care este deosebit de vizibilă la pornire.

Acest lucru este dovedit nu numai de recunoașterea oficială a dezvoltatorilor, ci și de numeroasele recenzii și plângeri ale consumatorilor. Alte neajunsuri, potrivit consumatorilor, includ consumul mare de gaz și zvâcnirea ușoară a mașinii la viteze mici.

În ceea ce privește deficiențele acestui motor, producătorul le-a corectat pe majoritatea, oferind clienților săi întreținere gratuită. Deficiențele rămase sunt fie nesemnificative, fie pot fi rezolvate cu ușurință de către proprietar în timpul funcționării.

Specificații

Producătorul a anunțat oficial următoarele caracteristici tehnice ale motorului 2JZ-FSE.

Proiecta	Motor cu 6 cilindri. Particularitatea sa este că toți cilindrii sunt amplasați pe rând.
Volum	3 l. (2997)
Putere	217 CP
Cuplu	294 N*m
Rata compresiei	11.3:1
Supape	VVT-i, DOHC 24V
Sistem de injectie	Direct D-4
Sistem de aprindere	Distribuitor/DIS-3
Resursă	proiectat pentru un kilometraj de 1 milion de km fără reparații majore

Sistemul VVT-i este o dezvoltare personalizată a Toyota, care este clasificată ca sistem inteligent de injecție de combustibil. Marele avantaj al acestui sistem este viteza mare la tractiune mica. Supapele interne sunt proiectate astfel încât sistemul lor de deschidere/închidere să fie benefic pentru performanța generală a motorului. Sistemul DOHC permite utilizarea mai multor supape pe cilindru. La rândul său, acest lucru vă permite să obțineți o creștere a vitezei și mai multă putere. Dezavantajul unui astfel de sistem este costul ridicat, care este cauzat de numărul mare de piese.

Mașini echipate cu motoare 2JZ-FSE

• Toyota Brevis;
• Toyota Progress;
• Toyota Crown;
• Toyota Crown Majesta.

1JZ

Motoarele 1JZ au fost produse din 1990 până în 2007 (ultima dată instalate pe Toyota Mark II Wagon BLIT). Cilindrata cilindrului este de 2,5 litri (2492 cmc). Diametrul cilindrului este de 86 mm, iar cursa pistonului este de 71,5 mm. Mecanismul de distribuție a gazului este antrenat de două curele dințate, numărul total de supape este de 24, adică. 4 pe cilindru.

Motor 1JZ-GE

Acestea. caracteristici
Numărul de cilindri 6
Supape VVT-i, DOHC 24V
Putere, CP (N·m) 200(250)

1JZ-GE nu este o versiune turbo a lui 1JZ. Puterea motorului este de 200 CP. la 6000 rpm și 250 Nm la 4000 rpm. Raportul de compresie este de 10:1. Era echipat cu o galerie de admisie în două trepte. La fel ca toate motoarele din seria JZ, 1JZ-GE este proiectat pentru instalare longitudinală în vehiculele cu tracțiune spate. Motorul era echipat doar cu o transmisie automată cu 4 trepte.

Motor 1JZ-GTE

Acestea. caracteristici
Numărul de cilindri 6
Aranjamentul cilindrului este în linie
Supape VVT-i, DOHC 24V
Capacitate motor, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Putere, CP (N·m) 280(363)
Turbina tip CT12/CT15B
Sistem de injectie Distribuit
Sistem de aprindere Trambler / DIS-3
Motorul 1JZ-GTE este o versiune turbo a lui 1JZ. Era echipat cu două turbocompresoare CT12A amplasate în paralel. Raportul fizic de compresie este de 8,5:1. Această modificare a motorului a dus la o creștere a puterii cu 80 CP. față de 1JZ-GE cu aspirație naturală și se ridica la 280 CP. la 6200 rpm și 363 Nm la 4800 rpm. Diametrul cilindrului și cursa pistonului corespund motorului 1JZ-GE și sunt de 86 mm, respectiv 71,5 mm. Există o anumită probabilitate ca Yamaha să fi luat parte la dezvoltarea motorului, și anume a chiulasei, așa cum demonstrează inscripțiile corespunzătoare de pe unele părți ale chiulasei. În 1991, motorul a fost instalat pe noul model Toyota Soarer GT.
Au existat mai multe generații de motoare 1JZ-GTE. În prima generație, s-au observat probleme cu discurile ceramice ale turbinei, care aveau tendința de a se delamina la turații mari ale motorului și la condiții de temperatură de funcționare. O altă caracteristică a 1JZ-GTE timpurie a fost o defecțiune a supapei unidirecționale de pe cap, aceasta a dus la intrarea unor gaze din carter în galeria de admisie, ceea ce a afectat negativ puterea motorului. Pe partea galeriei de evacuare, o cantitate decentă de vapori de ulei intră în turbine, ceea ce provoacă, la rândul său, uzura prematură a garniturilor. Toate aceste neajunsuri din a doua generație a motorului au fost recunoscute oficial de Toyota și motorul a fost rechemat pentru revizuire, dar numai în Japonia. Soluția la problemă este simplă - înlocuiți supapa PCV.
A treia generație 1JZ-GTE a fost introdusă pe piață în 1996. Acesta este în continuare același motor de doi litri și jumătate cu turbocompresor, dar cu arhitectura proprietară BEAMS, care constă dintr-o chiulasă reproiectată, instalarea celui mai recent sistem VVT-i la acel moment cu sincronizarea supapelor variabilă continuu, o schimbare în mantaua de racire pentru o racire mai buna a cilindrului si garnituri noi ale supapelor acoperite cu nitrura de titan pentru mai putina frecare pe camele arborelui cu came. Configurația turbo a fost schimbată de la două turbine CT12 la una CT15B. Instalarea sistemului VVT-i și o nouă manta de răcire au făcut posibilă creșterea raportului fizic de compresie de la 8,5:1 la 9:1. În ciuda faptului că datele oficiale privind puterea motorului nu s-au schimbat, cuplul a crescut cu 20 Nm la 379 Nm la 2400 rpm. Aceste îmbunătățiri au dus la o creștere a eficienței combustibilului motorului cu 10%.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Japonia)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Motor 1JZ-FSE

Acestea. caracteristici
Numărul de cilindri 6
Aranjamentul cilindrului este în linie
Supape VVT-i, DOHC 24V
Capacitate motor, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Putere, CP (N·m) 197(250)
Sistem de aprindere Trambler / DIS-3
În 2000, Toyota a introdus cel mai puțin recunoscut membru al familiei, 1JZ-FSE cu injecție directă de combustibil. Toyota susține apariția unor astfel de motoare datorită respectării mai mari a mediului și eficienței consumului de combustibil fără pierderi de putere în comparație cu motoarele de bază ale familiei.
1JZ-FSE de 2,5 litri are același bloc ca și 1JZ-GE obișnuit. Capul blocului este același. Sistemul de admisie este conceput astfel încât, în anumite condiții, motorul să funcționeze la un amestec foarte slab de la 20 la 40:1. În legătură cu aceasta, consumul de combustibil este redus cu 20% (conform studiilor japoneze în modul 10/15 km/h).
Puterea lui 1JZ-FSE cu sistem de injecție directă D4 este de 197 CP. și 250 Nm, 1JZ-FSE a fost întotdeauna echipat cu o transmisie automată.
Motorul a fost instalat pe mașini:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progress
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Motoarele 2JZ sunt produse din 1997. Volumul de lucru al cilindrilor tuturor modificărilor a fost de 3 l (2997 cmc). Acestea au fost cele mai puternice motoare din seria JZ. Diametrul cilindrului și cursa pistonului formează un motor pătrat și au 86 mm. Mecanismul de distribuție a gazului este realizat conform schemei DOHC cu doi arbori cu came și patru supape pe cilindru. Din 1997, motoarele sunt echipate cu sistemul VVT-i.

Motor 2JZ-GE

Acestea. caracteristici
Numărul de cilindri 6
Aranjamentul cilindrului este în linie
Supape VVT-i, DOHC 24V
Putere, CP (N·m) 220(298)
Sistem de injecție Direct D-4
Sistem de aprindere Trambler / DIS-3
Motorul 2JZ-GE este cel mai comun dintre toate 2JZ. Motorul de trei litri cu aspirație naturală dezvoltă 220 CP. la 5800-6000 rpm. Cuplul este de 298 Nm la 4800 rpm.
Motorul este echipat cu injecție secvențială de combustibil. Blocul cilindrilor este realizat din fonta si combinat cu o chiulasa din aluminiu. În primele versiuni, pe el a fost instalat un mecanism convențional de distribuție a gazului DOHC cu patru supape pe cilindru. În a doua generație, motorul a achiziționat un sistem de sincronizare variabilă a supapelor VVT-i și un sistem de aprindere DIS cu o bobină per pereche de cilindri.
Motorul a fost instalat pe mașini:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progress
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Motor 2JZ-GTE

Acestea. caracteristici
Numărul de cilindri 6
Aranjamentul cilindrului este în linie
Supape VVT-i, DOHC 24V
Capacitate motor, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Putere, CP (N·m) 321(451)
Turbina tip CT20/CT12B
Sistem de injectie Distribuit
Sistem de aprindere Trambler / DIS-3
Acesta este cel mai „încărcat” motor din seria 2JZ. Are șase cilindri cu aranjament direct, doi arbori cu came antrenați de o curea de la arborele cotit, două turbine cu intercooler. Blocul motor este din fontă, chiulasa din aluminiu și proiectat de TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE a fost produs din 1991 până în 2002 exclusiv în Japonia.
A fost un răspuns la motorul RB26DETT al Nissan, care a obținut succes într-o serie de campionate, cum ar fi FIA ​​și N Touring Car.
Motorul era echipat cu două cutii de viteze: automată pentru conducere confortabilă și sport.
Transmisie automată Toyota A341E cu 4 trepte
Transmisia manuală Toyota V160 și V161 cu 6 trepte dezvoltate împreună cu Getrag.
Inițial, acest motor „încărcat” a fost instalat pe Toyota Aristo V (JZS147), iar apoi pe Toyota Supra RZ (JZA80).
Când Toyota a dezvoltat motorul 2JZ-GTE, 2JZ-GE a fost folosit ca bază. Principala diferență a fost instalarea unui turbocompresor cu un intercooler montat lateral. Blocul cilindrilor, arborele cotit și bielele erau aceleași. A existat o mică diferență la pistoane: 2JZ-GTE avea o adâncitură în pistoane pentru a reduce raportul fizic de compresie și caneluri suplimentare de ulei pentru o răcire mai bună a pistoanelor. Spre deosebire de Aristo V și Suppra RZ, alte modele de mașini, precum Aristo, Altezza, Mark II, aveau instalate diferite biele. După cum sa menționat mai devreme, în septembrie 1997, motorul a fost modificat și echipat cu un sistem de sincronizare variabilă a supapelor VVT-i. Acest lucru a crescut puterea și cuplul 2JZ-GTE pe toate piețele.
Instalarea unui turbocompresor dublu dezvoltat de Toyota împreună cu Hitachi a crescut puterea față de baza 2JZ-GE de la 227 CP. până la 276 CP la 5600 rpm. La primele modificări, cuplul a fost de 435 Nm După modernizarea în 1997 cu sistemul VVT-i, cuplul a crescut la 451 Nm, iar puterea motorului, conform documentației Toyota, pe piețele nord-americane și europene a crescut la 321. hp . la 5600 rpm.
Pentru export, Toyota a produs o versiune mai puternică a lui 2JZ-GTE, acest lucru a fost realizat prin instalarea celor mai noi turbocompresoare folosind oțel inoxidabil, față de componente ceramice concepute pentru piața japoneză, precum și arbori cu came și injectoare modificate, producând un volum mai mare de combustibil. amestec pe unitatea de timp (440 ml/min pentru piața internă japoneză și 550 ml/min pentru export). Pentru motoarele de pe piața internă au fost instalate două turbine CT20, iar pentru versiunea de export, CT12B. Partea mecanică a diferitelor turbine a permis ca sistemul de evacuare să fie interschimbabil pe ambele opțiuni de motor. Există mai multe subtipuri de turbine CT20 concepute pentru piața internă, care sunt completate cu sufixele A, B, R, de exemplu CT20A.
Motorul a fost instalat pe mașini:
Toyota Aristo JZS147 (Japonia)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Japonia)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Motor 2JZ-FSE

Acestea. caracteristici
Numărul de cilindri 6
Aranjamentul cilindrului este în linie
Supape VVT-i, DOHC 24V
Capacitate motor, l (cc. cm) 3 l (2997)
Putere, CP (N·m) 217(294)
Sistem de injecție Direct D-4
Sistem de aprindere Trambler / DIS-3
Motorul 2JZ-FSE este echipat cu injecție directă, similar cu 1JZ-FSE doar cu o deplasare crescută și un raport de compresie mai mare decât 1JZ-FSE? care este 11.3:1. În ceea ce privește puterea, a rămas la același nivel cu modificarea sa de bază 2JZ-GE. Consumul de combustibil s-a schimbat în bine, iar emisiile s-au îmbunătățit. Este demn de remarcat faptul că Toyota introduce motoarele cu injecție directă pe piață numai pentru respectarea mediului și eficiența consumului de combustibil, deoarece în practică, D4 nu oferă nicio îmbunătățire vizibilă a performanței puterii. Puterea lui 2JZ-FSE este de 217 CP, iar cuplul maxim este de 294 Nm. Este întotdeauna echipat cu o transmisie automată cu 4 trepte.
Motorul a fost instalat pe mașini:
Toyota Brevis
Toyota Progress
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta