Especificaciones técnicas 2jz gte consumo de combustible. Qué coches tienen el motor jz y qué tiene de bueno este motor voraz. Refrigeración de centrales eléctricas

Cuando se trata de sistemas de propulsión diseñados y fabricados en Japón, lo primero que la gente asocia con los productos es la confiabilidad y la calidad de construcción. Quizás ningún fabricante japonés sea más popular y reconocible que Toyota Corporation. Las unidades ganaron fama y autoridad gracias a su capacidad de supervivencia y vida útil, que para la mayoría de los dispositivos supera los 300.000 km.

En 1986 se inició la producción de un motor que glorificó a la empresa y aseguró su estatus como desarrollador de unidades en serie con carácter deportivo. Este es el motor de primera generación, la serie “jz”. El producto tuvo tanto éxito que en 1991 se lanzó una secuela, el motor 2jz, y las centrales eléctricas de segunda generación se convirtieron en los motores más potentes de la serie. Han pasado tres décadas desde el lanzamiento de la unidad, sin embargo, el mecanismo todavía tiene demanda y se considera un modelo que combina simplicidad, confiabilidad y margen de seguridad.

1986 Toyota Supra:

Descripción

La aparición de la unidad de potencia se debe al automóvil Toyota Supra que comenzó a venderse en 1986 del siglo pasado. Inicialmente, el vehículo estaba equipado con una unidad de potencia con la etiqueta 1jz. Posteriormente, en 1991, se lanzó el vehículo Toyota Aristo, que estaba equipado con un motor 2jz gte. La popularidad de la unidad se logró gracias al recurso incorporado; el producto se puede modificar y mejorar fácilmente. Este es un caso raro en el que la potencia del motor se duplica.

El motor del 2jz ge es un propulsor de seis cilindros en línea y un volumen de tres litros. El material del bloque de cilindros es hierro fundido con una culata de aluminio instalada. Los diseñadores tomaron prestada la idea de la plataforma de las unidades de Nissan, la serie RB. El diseño en línea equilibra el motor, para que pueda hacer girar el producto sin temor a las consecuencias.

Debido a la relación entre las dimensiones de la carrera del pistón y la sección transversal de la cámara cilíndrica, la central eléctrica resulta "cuadrada". El mecanismo de distribución de gas está equipado con dos árboles de levas y cuatro válvulas por cámara. Además, los motores de la serie 2JZ lanzados después de 1997 tienen un dispositivo de cambio de fase (vvt-i) inventado por la empresa. Gracias a este principio, fue posible optimizar el funcionamiento de la unidad, mejorar las condiciones de funcionamiento, agregar potencia y reducir el consumo de combustible.

El motor soporta fácilmente sobrecargas, esto se logra aumentando la rigidez del bloque. El cigüeñal está fabricado mediante el método de forjado, la pieza está fijada por siete cojinetes, lo que elimina la influencia del descentramiento cuando aumenta la velocidad. La unidad no es propensa a sobrecalentarse, ya que los fondos del pistón se enfrían mediante rociadores instalados. Estas técnicas de diseño llevaron al hecho de que los automóviles con un motor 2jz instalado, con el cuidado adecuado, recorrieron 500.000 km.

Lanzamiento de Toyota Aristo 1991:

¡Importante! Al pedir una pieza o mecanismo para una unidad, necesita el número de instalación. Las marcas de fábrica están aplicadas al bastidor del motor; la información se encuentra entre la dirección asistida hidráulica y el soporte del motor.

Modificaciones del motor 2 JZ

Durante su existencia, la unidad de potencia ha sido objeto de modificaciones y mejoras. Se conocen tres modificaciones: 2JZ-FSE/GE/GTE. La base de instalación, con un volumen de trabajo total de todos los cilindros de tres litros, los modelos son “cuadrados”, el diámetro de la cámara cilíndrica y la distancia recorrida por el pistón desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior es de 86 mm, el gas Los mecanismos de distribución de los modelos son idénticos.

Variedad 2JZ-GE

Común, . Se produjo hasta el año noventa y siete, el motor 2jz ge es una unidad atmosférica, por lo que las características del modelo de la línea son débiles. La instalación produce 217 caballos de fuerza, mientras que el valor de rpm es de 5800, el impulso es de 298 Nm, el valor de rpm es de 4800 por minuto. El mecanismo está equipado con un suministro de combustible por fases, un marco de hierro fundido, un cabezal de aluminio y un módulo de encendido por cada dos cámaras.

Unidad de potencia 2JZ-GE, Toyota Supra 1993:

Variedad 2JZ-GTE

La unidad se fabricó entre 1991 y 2002. Además del equipamiento estándar, el motor 2jz gte utiliza dos turbinas CT20, un intercooler de aire de carga, un cabezal de aluminio modificado por Toyota Motor Corporation y las características del motor superan a las de otras modificaciones. El conjunto dispone de diferentes pistones, con rebajes, diseñados para un grado inferior, con un valor de 8,5. Las ranuras especiales para la lubricación enfrían contra el sobrecalentamiento excesivo. Algunos vehículos Toyota: Mark 2, Aristo, Altezza gte estaban equipados con otras bielas, se utilizó un eje de apertura y cierre de válvula con una elevación de 7,8 - 8,4 mm, por lo que se produjo un cambio de fase y un aumento de potencia e impulso. fue obtenido.

Las versiones de exportación contaron con compresores con componentes de acero inoxidable, mientras que para Japón se instalaron cerámicos. Se utiliza un modelo de turbina diferente, ST12V. La elevación del árbol de levas es de 8,25 - 8,4 mm, fases 233 - 236. Se utilizaron diferentes inyectores de 540 cc, mientras que para Japón se utilizaron 430 cc.

Unidad de potencia 2JZ-GTE Toyota Supra 1997:

Modificación 2JZ-FSE

Se instaló un mecanismo en la unidad que suministraba combustible directamente a la cámara de trabajo. La relación de compresión era de 11,3, las características de potencia eran las mismas que las del modelo principal, 217 caballos de fuerza. El motor se fabricó entre 2000 y 2007. La modificación se realizó únicamente con el propósito de mejorar el desempeño ambiental y la economía de combustible.

Unidad de potencia 2JZ-FSE Toyota Crown 2001:

Características técnicas del motor 2JZ.

Las características de diseño de la unidad básica 2jz ge son inherentes a otras modificaciones; las características del motor cambian debido a cambios para mejorar la eficiencia del combustible del motor.

Características del motor 2jz:

Explicación	Índice
Fabricante	Planta Toyota Tahara
Período de lanzamiento	1991-2007
Combustible	Gasolina AI 95
Fuente de alimentación de la unidad
cuantas barras	4
Aleación de bloque de montaje	hierro fundido
Cámara de desplazamiento positivo (uds.)	6
Colocación de cámaras unitarias.	fila
Válvula, total (piezas)	24
Volumen unitario (cm 3)	2997
Procedimiento operativo de la unidad.	1,5,3,6,2,4
Cámara de desplazamiento volumétrico, diámetro, milímetros.	86
Distancia entre las posiciones extremas del pistón, milímetros.	86
Relación de espacio sobre el pistón: arriba/abajo	8,5/10,5/11,3
Potencia unitaria, caballos de fuerza	220-325
Par (Nm)	294-440
Cumplimiento de las normas medioambientales.	2-3 euros
Peso del motor 2jz gte /ge/fse(kg.)	270/230/220
Consumo de combustible ciudad/carretera/mixto (litros por cien)	18/10/12,5
Vida útil de la unidad (km.)	400000
fluido lubricante	0W-30, 5W-20, 10W-30
Volumen de lubricante, litros	3.9 – 5.4
Periodo de cambio de lubricante requerido/deseable, kilómetros	10000/5000

Unidad de potencia de culata 2JZ-GTE:

Qué coches estaban equipados con el motor 2jz:

Marca del vehículo	Nombres de autos
toyota	CoronaMark IISupraAristoBrevisCrestaProgreso
lexus	IS300GS300SC300

El enorme bloque de cilindros del Toyota 2JZ está hecho de hierro fundido:

Lados positivos y negativos.

Existen ventajas y desventajas inherentes, 2jz no es una excepción.

Las ventajas incluyen:

• Las características de margen de seguridad de la unidad pueden soportar hasta dos mil caballos de fuerza;
• Diseño rígido del bloque unidad debido al uso de un diseño de 6 cilindros en línea;

Unidad de potencia 2JZ, 6 cilindros, disposición en línea:

• Una rotura de emergencia del cinturón no desactiva el mecanismo de distribución de gas de la unidad;
• El material de la carcasa elimina el calor y hace que la estructura de la unidad sea duradera;
• El cigüeñal forjado de la unidad puede soportar cargas operativas;
• Los soportes fijan de forma segura el cigüeñal de la unidad, el motor no teme el aumento de velocidad;

Unidad de potencia 2JZ, cojinetes de cigüeñal:

• La geometría "cuadrada" equilibra la unidad;
• Los pulverizadores de aceite eliminan el exceso de calor de la parte inferior del pistón de la unidad;
• Las unidades y mecanismos de la unidad pueden soportar un doble aumento de potencia;
• El tamaño de instalación de algunos accesorios permite la intercambiabilidad de piezas de la unidad en caso de modificaciones.

Las desventajas incluyen:

• El dispositivo que tensa la correa del mecanismo de distribución de gas falla a menudo;
• Fijación poco fiable del sello de la bomba de aceite de la unidad, es posible que se produzcan fugas de lubricante;
• Polea del cigüeñal de la unidad débil, riesgo de avería;
• La turbina de la unidad no es fiable, existe riesgo de avería;
• El diseño del cabezal de la unidad no permite el acceso al aire en la proporción requerida.

Mal funcionamiento del motor 2jz.

Debido a que la central eléctrica lleva mucho tiempo en funcionamiento, usuarios y mecánicos han estudiado la unidad y conocen sus puntos débiles. Entre los problemas:

La unidad no arranca

La razón es que las bujías están inundadas: las piezas se desenroscan, se secan, se vuelven a colocar y, si es necesario, se reemplazan. Además, la unidad no tolera las heladas ni la humedad.

La unidad funciona mal, “troits”

Motivo: bujías, bobina de encendido o válvula de cambio de fase.

El funcionamiento de la unidad va acompañado de una velocidad inestable.

Como regla general, la razón radica en la válvula vvt-i, la pieza se cambia. El sensor de ralentí de la unidad o la válvula de mariposa están defectuosos. Para eliminar el mal funcionamiento, se limpian las piezas.

Mayor consumo de combustible de la unidad.

Revisan y cambian los elementos filtrantes, y también diagnostican el sensor de oxígeno en la sonda.

La unidad está tocando

La razón está en el embrague de cambio de fase, la vida útil de la pieza es de 80.000 kilómetros. Las válvulas golpean, las piezas se ajustan para eliminar el sonido. Además, el cojinete que tensa la correa de sujeción puede fallar;

Aumento del consumo de aceite por parte de la unidad.

El problema está relacionado con el alto kilometraje; para solucionar el problema, se limpia la unidad y se eliminan el coque y el alquitrán. Además se cambian los anillos de extracción de aceite y tapones.

Las desventajas del motor incluyen: diseño débil de la bomba de aceite y acoplamiento de viscosidad. Además, en la modificación 2JZ-FSE, el eslabón débil es la bomba de combustible que aumenta la presión. La vida útil del producto es de 80.000 kilómetros, tras los cuales el dispositivo se repara o reemplaza.

Ajuste del motor 2JZ

Las características del motor son tales que la unidad es apta para modificaciones y esto se sabe. La central eléctrica es tan popular en términos de conversión que se utiliza para su instalación en equipos y vehículos importados desarrollados por nuestros diseñadores.

Desde un punto de vista racional, no es recomendable modificar la modificación básica del 2JZ GE. En cuanto a la relación de fondos invertidos y características obtenidas, es económicamente rentable modificar la modificación 2jz gte. En una unidad con margen de seguridad, hay potencial de mejora. Los indicadores técnicos aumentan una vez y media sin una intervención seria en el diseño.

• Una forma sencilla es aumentar la presión del aire de carga. Para estos fines, se utiliza un modelo mejorado de intercooler de aire, se agranda el refrigerador y se utiliza refrigeración por aceite. También instalan una bomba de combustible de mayor capacidad, un mecanismo de admisión mejorado de tres pulgadas, boquillas de 550 cc, un dispositivo de control de impulso y cambian el programa. Estas manipulaciones aumentan la presión a 1,3 bar. Dado que la unidad de potencia es popular para este tipo de aplicaciones y ha sido estudiada hasta el más mínimo detalle, no es difícil encontrar patrones y programas operativos comunes. Por lo tanto, simplemente se compra e instala un circuito y un firmware ya preparados. Dichos cambios permitirán aumentar los parámetros de la unidad una vez y media y alcanzar una potencia de 450 caballos de fuerza.

Ajustable mediante unidad AEM Infinity:

• Opción de sustitución de turbina. Estos pasos implican la compra e instalación de un compresor de turbina más grande. En este caso, no hay interferencia con la culata y el indicador de potencia estará en el nivel de 750 caballos de fuerza. Esta mejora requerirá la instalación de una bomba de combustible de alto rendimiento capaz de entregar 400 litros por hora. Utilizan boquillas mejoradas de 1000 cc, nuevos árboles de levas para lograr un indicador de fase de 264, instalan resortes reforzados en las válvulas y un nuevo programa.

Brian Crower Árboles de levas:

• Se requerirán cambios importantes de diseño para alcanzar el siguiente nivel de potencia nominal. Reemplace el grupo de pistones con piezas forjadas. Se está modificando la culata. Se compran árboles de levas con fases cambiadas 280. Se seleccionan componentes de turbina y mecanismo de combustible. Las acciones son capaces de alcanzar potencias de 1500 e incluso 2000 caballos de fuerza.

Kit Greddy Turbo para modificar la unidad:

En el mundo del automovilismo, los motores de la serie Toyota JZ son una leyenda, inscrita para siempre en la historia. No es ninguna broma, muchos equipos deportivos, tanto aficionados como profesionales, todavía utilizan motores que se desarrollaron a finales de los años 80 y 90. Se cuentan leyendas sobre las "jazettes", tanto en términos de resistencia como de indestructibilidad. Y el uso generalizado de motores los ha hecho muy asequibles. Incluso hoy en día, comprar un JZ en Japón y ajustarlo un poco es quizás la forma más barata de construir un motor para un coche deportivo. En este artículo te contamos por qué los motores de la serie JZ lograron volverse tan populares.

En la foto - 2JZ-GTE

Historia

El antepasado de la serie, el 1JZ-GE, apareció en 1990. El motor de seis cilindros en línea de 2,5 litros producido 180 “caballos” y 235 Nm de par(a 4800 rpm), tenía dos árboles de levas, transmisión por correa de distribución, bloque de hierro fundido y culata de aluminio. En 1995, el motor se modificó ligeramente: aumentó la relación de compresión, aparecieron desfasadores y se cambiaron los sistemas de refrigeración y encendido. El poder aumentó a 200 CV Con pequeñas modificaciones, el motor se utilizó en coches nuevos hasta 2007. Toyota instaló el motor de aspiración natural principalmente en automóviles civiles comunes y proporciona una combinación de alta potencia y fácil operación. El motor rápidamente se hizo popular tanto en Japón como en los EE. UU., donde Toyota exportaba activamente sus productos en ese momento.

Para los coches deportivos, la empresa ha preparado otra modificación: el 1JZ-GTE. También lo instalaron en modelos civiles, pero con un recargo significativo y solo en niveles de equipamiento costosos. Su volumen era el mismo que el de GE, además, el bloque en sí no era fundamentalmente diferente del "aspirado" (la principal diferencia estaba en los pistones más "potentes"), la culata era diferente, pero, por supuesto, la principal diferencia fue la presencia. Fue proporcionado por dos compresores CT12A instalados en paralelo. Para la versión turboalimentada, la relación de compresión se redujo ligeramente, pero aún así, incluso en la versión estándar, fue posible lograr un aumento significativo en la potencia: en su punto máximo, el motor producía 280 CV y ​​par aumentado a 363 Nm a 4800 rpm.

Incluso la primera versión del motor no estaba mal, aunque tenía algunos problemas de sobrecalentamiento. Pero la empresa rápidamente los combatió. En 1996, junto con el motor atmosférico, Toyota también modernizó la versión “sobrealimentada”. Se cambiaron la culata, se revisaron los sistemas de refrigeración y encendido, se introdujo el control de fase continuamente variable y se sustituyeron dos turbinas pequeñas por una grande. La potencia oficial no ha aumentado, pero muchos automovilistas creen que el motor ha superado los 300 "caballos", solo que, según las reglas de la época, no se podían construir motores más potentes en Japón; En cualquier caso, el par aumentó después del rediseño, lo que tuvo un efecto positivo en la dinámica. Fue de esta forma que el 1JZ-GTE comenzó a forjar su fama en las pistas de carreras.

Todo estaría bien, pero el principal competidor de Toyota, Nissan, también tenía un buen motor deportivo RB26DETT con 280 CV, y era difícil competir con el 1JZ-GTE.

Toyota lo pensó y presentó el 2JZ al mundo. Ideológica y constructivamente, estaba muy cerca del 1JZ: seguía siendo el mismo seis en línea, bloque de hierro fundido, culata de aluminio, solo que el volumen era de 3 litros. Además, el diámetro del cilindro coincidía con 1JZ; el volumen aumentó al aumentar la carrera del pistón. El motor se volvió "cuadrado": el diámetro y la carrera del pistón eran de 86 mm cada uno.

Como en el caso del 1JZ, Toyota realizó dos modificaciones del "dos": 2JZ-GE y 2JZ-GTE. Como se puede imaginar, el primero era de aspiración natural y el segundo, turboalimentado. El primero tenía una potencia nominal igual a 220 CV (par máximo 304 Nm), el segundo 280-320 CV Dependiendo de la modificación (el par máximo era muy respetable). 451 Nm). Un lector atento debe haber notado que el 1JZ-GTE tenía los mismos 280 hp, entonces, ¿por qué la unidad más grande no tuvo un aumento? Sucedió, pero, de nuevo, en el mercado japonés durante mucho tiempo hubo un límite de 280 CV. El hecho de que el motor pueda rendir más se puede juzgar en el mercado americano, donde el motor fue certificado con 320-350 “caballos”.

En la foto aparece el 2JZ-GTE

La historia de las modificaciones del "dos" es completamente idéntica a la del "uno": a mediados de los 90, ambas modificaciones recibieron una culata modificada, cambiadores de fase y un nuevo sistema de encendido, esto no aumentó la potencia, pero sí; el par aumentó.

En el año 2000, ambos motores fueron modificados y equipados con inyección directa de combustible. Los ingenieros esperaban que los motores fueran más económicos manteniendo la misma potencia. Pero el diseño con bomba de inyección de combustible se ha vuelto más caprichoso que los motores básicos, se ha vuelto muy dependiente de la calidad del combustible, el acceso a las bujías ha empeorado y la confiabilidad general ha disminuido. Sí, el consumo de combustible ha disminuido, lo que agradó a los usuarios comunes, pero los entusiastas del tuning y los "atletas" prefieren las modificaciones convencionales, ya que son menos problemáticas.

Motores en el uso diario

Dependiendo de la configuración y del mercado de ventas, la primera y segunda “jazette” se instalaron en Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa y algunos modelos de la marca Lexus. Todos los motores siempre se montaron longitudinalmente y fueron diseñados para tracción trasera o tracción total. La transmisión básica se consideraba automática, pero las versiones deportivas podían tener una manual de 5 o 6 velocidades. La transmisión manual, por cierto, no es suficiente en los automóviles civiles; según muchos usuarios, una transmisión automática de 4 velocidades no puede liberar completamente el potencial del motor.

La mayoría de los coches con motor de la serie JZ en nuestro país son coches con volante a la derecha procedentes del mercado japonés. Para un uso normal, los modelos más elegidos con motores atmosféricos son más baratos y un poco más sencillos. La vida útil del motor es larga. Si cambia el aceite y realiza el mantenimiento del motor con regularidad, el motor durará entre 300 y 350 mil kilómetros antes de un reemplazo banal de anillos, y ese momento generalmente llega con un kilometraje de más de medio millón.

Según la documentación, los motores deberían funcionar con gasolina de 95 octanos, pero en Rusia muchos conductores utilizan gasolina de 92 octanos sin ningún problema. Lo principal es que el combustible sea de gran calidad. Los motores soportan bien las bajas temperaturas y el kilometraje en nuestro país, aunque no se pueden llamar económicos; incluso en un modo de conducción silencioso, no es posible consumir menos de 10-11 litros en modos mixtos. Y las versiones turboalimentadas y con conducción activa consumen fácilmente 20 o más litros.

Opciones de sintonización

Los motores de las series 1JZ y 2JZ han ganado fama no solo como unidades en serie, sino también como espacios en blanco para proyectos de tuning. El secreto está en el enorme margen de seguridad que los ingenieros japoneses incorporaron a los motores. Los motores están ajustados a 1000 hp, mientras que algunas piezas permanecen de los motores originales: un hecho sorprendente. No recuerdas otro motor que sea capaz de hacer esto. Debido a su diseño similar, 1JZ y 2 JZ están sintonizados según el mismo esquema, ajustados a diferentes volúmenes. Gracias a los 500 “cubos” adicionales, el “Dos” resulta más poderoso, pero el motor en sí es inicialmente más caro, por eso muchos proyectos se realizan en el 1JZ; en términos de relación precio/potencia, a menudo resultan más baratos

Por supuesto, no todas las opciones de tuning para los "jazettes" son megarradicales, pero el propietario de estos motores siempre tiene una opción. Existen kits de turbo para versiones de motores de aspiración natural, pero los profesionales del tuning dicen que esta no es la opción más racional. Es mucho más barato y más fácil comprar una versión contractual del GTE que instalar una turbina de aspiración natural, por lo que los principales maestros del tuning prefieren trabajar inicialmente con el GTE.

Conseguir aumento de 50 “caballos” Simplemente puede aumentar el impulso de 0,7 a 0,9 bar, sustituir el escape por uno de flujo directo e instalar uno más eficiente. Si cambia la ECU, utiliza un intercooler grande y un radiador de refrigeración grande, puede aumentar la presión de sobrealimentación a 1,1-1,2 bar, lo que dará la salida 380-450 caballos de fuerza. Al mismo tiempo, los elementos de la turbina y del motor se pueden dejar como originales, funcionarán al límite de sus capacidades, pero con un uso moderado durarán mucho tiempo. Por supuesto, según los estándares de las carreras.

Turbokit HKS2835 para 1JZ GTE - 420 CV.

por conseguir 500-600 caballos de fuerza de las "jazettes" ya tendrás que invertir mucho en tuning. A nivel amateur, pocas personas logran esto. Necesitamos otros inyectores, una turbina, una bomba de combustible, también aumentar el rendimiento de los radiadores de refrigeración e instalar árboles de levas "malvados". Sería buena idea cambiar pistones y bielas, aunque los de serie podrán funcionar a esta potencia durante algún tiempo. Los proyectos más ambiciosos alcanzan hasta 1000 hp, pero allí el volumen de modificaciones resulta ser grande, aunque el bloque de cilindros se deja original en cualquier tuning; puede soportar incluso tal aumento de potencia.

El kit turbo instalado en el 1JZ-GTE tiene una potencia de 500 CV.

El precio moderado del motor base, una amplia gama de repuestos de tuning, la capacidad de variar la "profundidad" de las modificaciones y un gran margen de diseño: estos son todos los secretos de la popularidad de las modificaciones 1JZ y 2JZ. Hace tiempo que no se producen nuevos motores, pero en Japón hay muchas opciones de contrato que están listas para servir en beneficio del automovilismo.

"Uno y medio"

En el tema de tuning de motores JZ, a menudo se utiliza un kit que en el entorno del conductor se denominará 1.5JZ. Los motores de la primera y segunda serie están bien unificados, lo que permite diferentes manipulaciones entre ellos. La opción más popular es cuando se instala una culata del primero en un bloque de tres litros del segundo JZ. El diámetro de sus cámaras de combustión es el mismo; los canales de aceite y anticongelante requerirán modificaciones menores, pero la cantidad de modificaciones es pequeña.

¿Por qué cercar a un monstruo así? Para los amantes de la máxima aceleración, es preferible un bloque de tres litros; es más fácil extraer de él más potencia y par. Sin embargo, a muchos automovilistas les parece que la culata del 1JZ es más duradera y sencilla. Además, es notablemente más económico que el original de 2JZ. Para aquellos que quieran mantenerse dentro de un presupuesto determinado, esta opción tiene sentido.

Desventajas

Incluso motores tan populares y legendarios tienen sus inconvenientes. La mecánica incluye:

1. Falta de compensadores hidráulicos.. Ambos motores tienen válvulas que se ajustan con arandelas. El ajuste es necesario cada 80-100 mil kilómetros. No es que la ausencia de “ ” afecte la potencia, pero hace que el mantenimiento requiera un poco más de mano de obra. Para los "atletas", esto, por supuesto, no es un problema, pero para un motor original es al menos un pequeño inconveniente.

2. Tensor de correa de distribución débil. La vida útil de la correa la indica la fábrica en 100 mil kilómetros; no está mal, pero debido al tensor puede romperse antes. Afortunadamente, todos los motores, excepto las versiones con inyección directa, son “no enchufables”; si la correa se rompe, los pistones y las válvulas no se rompen. Pero de todos modos, cuando surgen problemas con la correa de distribución debido al tensor, es desagradable.

3. Recurso pequeño para los estándares del motor. La bomba de agua recorre entre 150 y 200 mil kilómetros. Para otros coches está muy bien, pero en los “jazettes” suele ser el primero en fallar.

4. No muy confiable. La situación es más o menos la misma que con la bomba, este elemento es un poco menos fiable que todo lo demás. Debido a la bomba y al acoplamiento viscoso, los motores pueden sobrecalentarse, especialmente bajo cargas pesadas.

5. Mal enfriamiento del sexto cilindro.. El problema se aplica en mayor medida a la versión atmosférica del 1JZ, especialmente antes de las modificaciones. Aquí los ingenieros simplemente no calcularon correctamente las líneas para la eliminación de calor y el último cilindro se sobrecalentó bajo cargas constantes. En otras versiones el problema es mucho menos pronunciado.

En lugar de salida

Los motores de la serie JZ tuvieron la suerte de nacer en un buen momento. A finales de los 80 y principios de los 90, la tecnología en la industria automotriz pudo alcanzar un alto nivel y los especialistas en marketing aún no se habían apoderado del mundo. Los ingenieros han aprendido a fabricar coches muy duraderos e “indestructibles”, pero nadie les ha dicho todavía que si el coche se desmorona después de 100 mil kilómetros, la empresa ganará más dinero. En ese momento, no solo Toyota tuvo un apogeo de confiabilidad; muchas compañías crearon automóviles y unidades con una larga vida útil, sino que incluso en este contexto se destacan los motores JZ.

Fueron diseñados teniendo en cuenta un enfoque conservador y soluciones probadas, pero al mismo tiempo utilizaron nuevas tecnologías: cuatro válvulas por cilindro, inyector electrónico, desfasadores. Incluso entre los líderes del mundo del automóvil en aquel entonces no era algo común. Además, al principio fue un diseño muy exitoso, en el que casi no hubo errores por parte de los ingenieros. Se desarrollaría más, pero los motivos y preferencias en términos de diseño de automóviles en la década de 2000 se volvieron diferentes. Al mismo tiempo, a JZ se le dio mucho tiempo: 16 años en la cadena de montaje no es una broma.

Ahora esos motores ya no existen. El sucesor formal fue el aluminio, que perdió su antiguo recurso y su anterior capacidad de sintonización. Los motores Toyota modernos son más ligeros, económicos y respetuosos con el medio ambiente, pero ¿soportarán 1.000 “caballos”? Dudoso. Los aficionados a los motores de épocas pasadas sólo pueden agotar la vida útil de las “jazettes”, que afortunadamente aún no se han agotado.

Los motores de la serie IZ son hoy una leyenda en el automovilismo debido a su resistencia y durabilidad. No en vano, los profesionales y amantes de la velocidad siguen utilizando motores creados en los años 80 y 90. Descubra qué coches están equipados con el motor jz y por qué es tan popular.

La primera copia de la serie 1JZ-GE apareció en 1990. Con un volumen de 2,5 litros, producía 180 caballos de fuerza y ​​​​235 Nm de torque, tenía transmisión por sincronización, culata de aluminio y bloque de hierro fundido.

En 1995, se mejoró ligeramente el diseño. La compresión aumentó, se agregaron rotadores de fase y se cambió el diseño de los sistemas de enfriamiento y encendido. La potencia empezó a llegar a los 200 caballos.

Así luce el motor 1JZ-GE

El motor, con pequeñas modificaciones, se utilizó en vehículos civiles nuevos hasta 2007. Fue valorado por su gran potencia y facilidad de uso. Estaba muy extendido tanto en Japón como en Estados Unidos, donde Toyota suministraba constantemente sus coches.
En 1996 se modernizó no sólo el motor atmosférico, sino también el motor sobrealimentado.

La culata ha cambiado, ha aparecido un control de fase continuo y, en lugar de 2 turbinas pequeñas, ha aparecido una grande. En 2000, ambas variantes se modificaron proporcionando inyección directa de combustible. Los motores se han vuelto más económicos, pero su potencia sigue siendo la misma.

Los motores tienen una larga vida útil. Con cambios de aceite y mantenimiento regulares del motor, su vida útil es de 300 a 350 mil km y se requieren reparaciones completas después de un kilometraje de 500 mil km.

Motor confiable 2 JZ

Los documentos indican que las legendarias "jazettes" deberían funcionar con gasolina de 95 octanos, pero los conductores rusos utilizan fácilmente gasolina de 92 octanos en motores de aspiración natural. El motor soporta fácilmente bajas temperaturas y un largo kilometraje, pero no se puede considerar económico con un 100% de confianza.

Incluso en calma conduciendo menos 10 – 11 litros por cien Noresulta. Culataurbanizado opcióny completamente "glotón" - él lfácilmente absorbe de 20 litros.

Los diseños 1JZ y 2JZ tienen demanda no sólo por sus características. Son excelentes bases para proyectos de tuning. Esto es posible gracias al gran margen de seguridad. Los motores se pueden acelerar hasta 1000 CV, dejando algunas piezas de los motores originales.

Motor de Toyota jz

1JZ y 2 JZ tienen un diseño similar, por lo que su ajuste se realiza según el mismo principio. Los dos tienen más potencia, pero el costo del motor en sí es mayor, por lo que la mayoría de los proyectos se llevan a cabo con el motor 1JZ; en términos de relación calidad-precio, resulta más económico.

Los especialistas experimentados en este método de actualización de motores intentan trabajar principalmente con la versión de contrato de GTE.

Toyota Mark II TourerV

¿Hay alguna desventaja?

Incluso motores tan comunes tienen sus desventajas:

1. No cuentan con compensadores hidráulicos y tienen válvulas ajustadas mediante arandelas. Se requiere ajuste cada 80 - 100 mil km. Esto no afecta la potencia, pero el mantenimiento se vuelve un poco más difícil.
2. Tensión débil de la correa de distribución. Según la configuración de fábrica, su recurso es de 100 mil km, pero en la práctica la rotura puede ocurrir antes.
3. La bomba tiene un recurso corto según los parámetros del motor. La bomba de agua puede recorrer entre 150 y 200 mil km. En los coches con "jazettes" es el primero en fallar.
4. Baja confiabilidad del acoplamiento viscoso. Debido a esto, el motor puede sobrecalentarse a alto voltaje.
5. Mal enfriamiento del sexto cilindro. Esto se aplica principalmente a 1JZ. Los ingenieros no calcularon correctamente las líneas de evacuación de calor.

Lista de coches en los que está instalado el motor.

El principal “portador” del jz es el Toyota Mark II TourerV, muy extendido en todas las regiones de Rusia y, sobre todo, en el Lejano Oriente y el territorio de Krasnodar.

5 años atrás precio auto era V dentro 200 – 220 mil. frotar., Hoy o ella Tal vez alcanzar antes 400 mil. frotar.

El kilometraje medio de este modelo en el mercado secundario supera los 200 km, por lo que se trata de un coche económico. Los aficionados al drift son especialmente favorables a él. Veneran la “Marca” de la misma manera que el Nissan Silvia y el Toyota Supra, equipados con el motor 2jz.

Soarer es una máquina única que siempre será valiosa

Los Jayzets también se instalaron en los modelos Toyota con tracción trasera y tracción total: Crown, Cresta, Aristo, Lexus GS300, Progress, Soarer y Lexus SC 300.

Conclusión

Los motores de la serie JZ nacieron en un momento conveniente en el que la industria del automóvil había alcanzado un alto nivel, a diferencia del marketing. Por tanto, fueron creados con conservadurismo, pero al mismo tiempo utilizando las últimas tecnologías. Así aparecieron válvulas de 4 cilindros, un inyector eléctrico y rotadores de fase.

El diseño fue exitoso y casi no hubo errores de ingeniería. Podría haberse desarrollado más, pero en la década de 2000 las preferencias en la industria automotriz cambiaron. Los automóviles modernos son más respetuosos con el medio ambiente que los automóviles con motor JZ, pero es poco probable que sus motores resistan la potencia de 1000 caballos. Las personas para quienes esto es importante siguen conduciendo Jayzettes.

El motor 2JZ-FSE representa el último eslabón en la línea de desarrollo de motores JZ para automóviles Toyota. El modelo se tomó como base para el diseño y desarrollo de este motor, pero además combinaba las mejores cualidades de otros motores de la serie JZ. El año 2000 puede considerarse la fecha de inicio del montaje activo de los motores 2JZ-FSE y su instalación en los automóviles Toyota.

Características y cualidades positivas.

¡ATENCIÓN! ¡Se ha encontrado una forma completamente sencilla de reducir el consumo de combustible! ¿No me crees? Un mecánico de automóviles con 15 años de experiencia tampoco lo creyó hasta que lo probó. ¡Y ahora ahorra 35.000 rublos al año en gasolina!

Sería justo decir que este modelo es una modificación. Por ejemplo, del motor denominado D4, el 2JZ-FSE heredó la inyección directa de combustible, con una mayor cilindrada y una relación de compresión significativamente mayor, que en el nuevo modelo era de 11,3:1. En cuanto a la potencia, ha aumentado significativamente en comparación con el motor 2JZ-GE nativo. Además, el consumo de combustible ha disminuido significativamente y el respeto al medio ambiente de este modelo también ha aumentado debido a que ha disminuido la cantidad de emisiones nocivas a la atmósfera. En cuanto a las emisiones nocivas del modelo 2JZ-FSE, cabe destacar el enfoque competente de los ingenieros de diseño, que lo implementaron en una innovadora tecnología de inyección directa sin pérdida de potencia, lo que no ocurría en los modelos anteriores. La elevada potencia de 217 CV sin duda permitió al consumidor experimentar una conducción real y un aumento instantáneo de la velocidad, respaldado por un elevado par de 294 Nm.

Desventajas del motor Toyota 2JZ-FSE

2JZ-FSE Toyota Corona

Desafortunadamente, nada es perfecto. El modelo de motor 2JZ-FSE no es una excepción; se observaron problemas durante su funcionamiento. Entre los principales problemas observados se encuentran los siguientes:

• Vibraciones en el motor;
• Después de algún tiempo de funcionamiento, surgieron problemas con el “ralentí”;
• Retraso del gas, que se nota especialmente al arrancar.

Esto se evidencia no sólo por el reconocimiento oficial de los desarrolladores, sino también por numerosas críticas y quejas de los consumidores. Otros inconvenientes, según los consumidores, son el elevado consumo de gasolina y las ligeras sacudidas del vehículo a bajas velocidades.

En cuanto a las deficiencias de este motor, el fabricante corrigió la mayoría de ellas ofreciendo a sus clientes mantenimiento gratuito. Las deficiencias restantes son insignificantes o el propietario puede resolverlas fácilmente durante el funcionamiento.

Especificaciones

El fabricante ha anunciado oficialmente las siguientes características técnicas del motor 2JZ-FSE.

Diseño	Motor de 6 cilindros. Su peculiaridad es que todos los cilindros están situados en fila.
Volumen	3 litros. (2997)
Fuerza	217 CV
Esfuerzo de torsión	294N*m
Índice de compresión	11.3:1
válvulas	VVT-i, DOHC 24V
Sistema de inyección	Directo D-4
Sistema de encendido	Distribuidor/DIS-3
Recurso	diseñado para un kilometraje de 1 millón de km sin reparaciones importantes

El sistema VVT-i es un desarrollo personalizado de Toyota, que está clasificado como un sistema de inyección de combustible inteligente. La gran ventaja de este sistema es la alta velocidad con poco empuje. Las válvulas internas están diseñadas para que su sistema de apertura/cierre sea beneficioso para el rendimiento general del motor. El sistema DOHC permite el uso de más válvulas por cilindro. A su vez, esto le permite obtener un aumento de velocidad y más potencia. La desventaja de un sistema de este tipo es su elevado coste, provocado por la gran cantidad de piezas.

Automóviles equipados con motores 2JZ-FSE

• Toyota Brevis;
• Progreso de Toyota;
• Toyota Corona;
• Toyota Corona Majesta.

1JZ

Los motores 1JZ se produjeron entre 1990 y 2007 (se instalaron por última vez en el Toyota Mark II Wagon BLIT). La cilindrada es de 2,5 litros (2492 cc). El diámetro del cilindro es de 86 mm y la carrera del pistón es de 71,5 mm. El mecanismo de distribución de gas es accionado por dos correas dentadas, el número total de válvulas es 24, es decir. 4 por cilindro.

Motor 1JZ-GE

Aquellos. características
Número de cilindros 6
Válvulas VVT-i, DOHC 24V
Potencia, CV (N·m) 200(250)

El 1JZ-GE no es una versión turboalimentada del 1JZ. La potencia del motor es de 200 CV. a 6.000 rpm y 250 Nm a 4.000 rpm. La relación de compresión es de 10:1. Estaba equipado con un colector de admisión de dos etapas. Como todos los motores de la serie JZ, el 1JZ-GE está diseñado para instalación longitudinal en vehículos con tracción trasera. El motor estaba equipado únicamente con una transmisión automática de 4 velocidades.

Motor 1JZ-GTE

Aquellos. características
Número de cilindros 6
La disposición de los cilindros está en línea.
Válvulas VVT-i, DOHC 24V
Cilindrada del motor, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Potencia, caballos de fuerza (N·m) 280(363)
Tipo de turbina CT12/CT15B
Sistema de inyección Distribuido
Sistema de encendido Trambler / DIS-3
El motor 1JZ-GTE es una versión turboalimentada del 1JZ. Estaba equipado con dos turbocompresores CT12A colocados en paralelo. La relación de compresión física es de 8,5:1. Esta modificación del motor supuso un aumento de potencia de 80 CV. en relación con el 1JZ-GE de aspiración natural y ascendía a 280 CV. a 6200 rpm y 363 Nm a 4800 rpm. El diámetro del cilindro y la carrera del pistón corresponden al motor 1JZ-GE y son 86 mm y 71,5 mm respectivamente. Existe una cierta probabilidad de que Yamaha haya participado en el desarrollo del motor, concretamente en la culata, como lo demuestran las inscripciones correspondientes en algunas partes de la culata. En 1991, el motor se instaló en el nuevo modelo Toyota Soarer GT.
Hubo varias generaciones de motores 1JZ-GTE. En la primera generación, se observaron problemas con los discos cerámicos de las turbinas, que tendían a deslaminarse a altas velocidades del motor y condiciones de temperatura de funcionamiento. Otra característica de los primeros 1JZ-GTE era un mal funcionamiento de la válvula unidireccional en la culata, lo que provocaba que algunos gases del cárter ingresaran al colector de admisión, lo que afectaba negativamente la potencia del motor. En el lado del colector de escape, una cantidad decente de vapor de aceite ingresa a las turbinas, lo que a su vez provoca un desgaste prematuro de las juntas. Todas estas deficiencias en la segunda generación del motor fueron reconocidas oficialmente por Toyota y el motor fue retirado del mercado para revisión, pero solo en Japón. La solución al problema es simple: reemplace la válvula PCV.
La tercera generación del 1JZ-GTE se introdujo en el mercado en 1996. Este sigue siendo el mismo motor de dos litros y medio con turbocompresor, pero con la arquitectura patentada BEAMS, que consiste en una culata rediseñada, la instalación del último sistema VVT-i en ese momento con sincronización de válvulas continuamente variable, un cambio en la camisa de refrigeración para una mejor refrigeración de los cilindros y nuevas juntas de válvulas recubiertas con nitruro de titanio para reducir la fricción en las levas del árbol de levas. La configuración del turbo se cambió de dos turbinas CT12 a una CT15B. La instalación del sistema VVT-i y una nueva camisa de refrigeración hizo posible aumentar la relación de compresión física de 8,5:1 a 9:1. A pesar de que los datos oficiales de potencia del motor no han cambiado, el par aumentó en 20 Nm hasta 379 Nm a 2400 rpm. Estas mejoras dieron como resultado un aumento en la eficiencia del combustible del motor en un 10%.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Japón)
Toyota Verosa
Toyota Corona (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Motor 1JZ-FSE

Aquellos. características
Número de cilindros 6
La disposición de los cilindros está en línea.
Válvulas VVT-i, DOHC 24V
Cilindrada del motor, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Potencia, caballos de fuerza (N·m) 197(250)
Sistema de encendido Trambler / DIS-3
En 2000, Toyota presentó el miembro menos reconocido de la familia, el 1JZ-FSE con inyección directa de combustible. Toyota justifica la aparición de este tipo de motores por su mayor respeto al medio ambiente y su eficiencia de combustible sin pérdida de potencia en comparación con los motores básicos de la familia.
El 1JZ-FSE de 2,5 litros tiene el mismo bloque que el 1JZ-GE normal. La cabeza del bloque es la misma. El sistema de admisión está diseñado de tal manera que, en determinadas condiciones, el motor funciona con una mezcla muy pobre de 20 a 40:1. En este sentido, el consumo de combustible se reduce en un 20% (según estudios japoneses en el modo 10/15 km/h).
La potencia del 1JZ-FSE con sistema de inyección directa D4 es de 197 CV. y 250 Nm, el 1JZ-FSE siempre estuvo equipado con transmisión automática.
El motor fue instalado en automóviles:
Toyota MarkII
Toyota Brevis
Toyota Progreso
Toyota Verosa
Corona Toyota
Toyota Mark II Blit

Los motores 2JZ se fabrican desde 1997. La cilindrada de trabajo de los cilindros de todas las modificaciones fue de 3 l (2997 cc). Estos fueron los motores más potentes de la serie JZ. El diámetro del cilindro y la carrera del pistón forman un motor cuadrado y miden 86 mm. El mecanismo de distribución de gas está fabricado según el esquema DOHC con dos árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro. Desde 1997, los motores están equipados con el sistema VVT-i.

Motor 2JZ-GE

Aquellos. características
Número de cilindros 6
La disposición de los cilindros está en línea.
Válvulas VVT-i, DOHC 24V
Potencia, caballos de fuerza (N·m) 220(298)
Sistema de inyección directa D-4
Sistema de encendido Trambler / DIS-3
El motor 2JZ-GE es el más común de todos los 2JZ. El motor atmosférico de tres litros desarrolla 220 CV. a 5800-6000 rpm. El par es de 298 Nm a 4800 rpm.
El motor está equipado con inyección secuencial de combustible. El bloque de cilindros está fabricado en hierro fundido y combinado con una culata de aluminio. En las primeras versiones se instaló un mecanismo de distribución de gas DOHC convencional con cuatro válvulas por cilindro. En la segunda generación, el motor adquirió un sistema de sincronización variable de válvulas VVT-i y un sistema de encendido DIS con una bobina por par de cilindros.
El motor fue instalado en automóviles:
Toyota Alteza / Lexus IS 300
Toyota Aristo/Lexus GS 300
Toyota Corona/Toyota Corona Majesta
Toyota MarkII
Toyota cazador
Toyota Cresta
Toyota Progreso
Toyota Soarer/Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Motor 2JZ-GTE

Aquellos. características
Número de cilindros 6
La disposición de los cilindros está en línea.
Válvulas VVT-i, DOHC 24V
Cilindrada del motor, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Potencia, caballos de fuerza (N·m) 321(451)
Tipo de turbina CT20/CT12B
Sistema de inyección Distribuido
Sistema de encendido Trambler / DIS-3
Este es el motor más "cargado" de la serie 2JZ. Tiene seis cilindros de disposición directa, dos árboles de levas accionados por correa del cigüeñal, dos turbinas con intercooler. El bloque del motor está fabricado en hierro fundido, la culata es de aluminio y está diseñada por TMC (Toyota Motor Corporation). El 2JZ-GTE se fabricó entre 1991 y 2002 exclusivamente en Japón.
Fue una respuesta al motor RB26DETT de Nissan, que logró el éxito en varios campeonatos como el de la FIA y el N Touring Car.
El motor estaba equipado con dos cajas de cambios: automática para una conducción cómoda y deportiva.
Transmisión automática Toyota A341E de 4 velocidades.
Transmisión manual de 6 velocidades Toyota V160 y V161 desarrollada conjuntamente con Getrag.
Inicialmente, este motor "cargado" se instaló en el Toyota Aristo V (JZS147) y luego en el Toyota Supra RZ (JZA80).
Cuando Toyota desarrolló el motor 2JZ-GTE, se utilizó el 2JZ-GE como base. La principal diferencia fue la instalación de un turbocompresor con intercooler lateral. El bloque de cilindros, el cigüeñal y las bielas eran los mismos. Había una ligera diferencia en los pistones: el 2JZ-GTE tenía un hueco en los pistones para reducir la relación de compresión física y ranuras de aceite adicionales para una mejor refrigeración de los pistones. A diferencia del Aristo V y el Suppra RZ, otros modelos de automóviles, como el Aristo, el Altezza y el Mark II, llevaban instaladas bielas diferentes. Como se señaló anteriormente, en septiembre de 1997, el motor fue modificado y equipado con un sistema de sincronización variable de válvulas VVT-i. Esto aumentó la potencia y el par del 2JZ-GTE en todos los mercados.
La instalación de un turbocompresor doble desarrollado por Toyota junto con Hitachi aumentó la potencia respecto al 2JZ-GE básico desde 227 CV. hasta 276 CV a 5600 rpm. En las primeras modificaciones, el par era de 435 N m. Después de la modernización en 1997 con el sistema VVT-i, el par aumentó a 451 N m y la potencia del motor, según la documentación de Toyota, en los mercados norteamericano y europeo aumentó a 321. caballos de fuerza. a 5600 rpm.
Para la exportación, Toyota produjo una versión más potente del 2JZ-GTE, esto se logró instalando los últimos turbocompresores que utilizan acero inoxidable, en lugar de componentes cerámicos diseñados para el mercado japonés, así como árboles de levas e inyectores modificados, lo que produce un mayor volumen de combustible. mezcla por unidad de tiempo (440 ml/min para el mercado interno japonés y 550 ml/min para exportación). Para los motores del mercado nacional se instalaron dos turbinas CT20 y para la versión de exportación, CT12B. La parte mecánica de las distintas turbinas permitía que el sistema de escape fuera intercambiable en ambas opciones de motor. Existen varios subtipos de turbinas CT20 diseñadas para el mercado nacional, que se complementan con los sufijos A, B, R, por ejemplo CT20A.
El motor fue instalado en automóviles:
Toyota Aristo JZS147 (Japón)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Japón)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Motor 2JZ-FSE

Aquellos. características
Número de cilindros 6
La disposición de los cilindros está en línea.
Válvulas VVT-i, DOHC 24V
Cilindrada del motor, l (cc. cm) 3 l (2997)
Potencia, CV (N·m) 217(294)
Sistema de inyección directa D-4
Sistema de encendido Trambler / DIS-3
¿El motor 2JZ-FSE está equipado con inyección directa de combustible, similar al 1JZ-FSE solo que con una mayor cilindrada y una relación de compresión más alta que el 1JZ-FSE? que es 11,3:1. En términos de potencia, se mantuvo al mismo nivel que su modificación básica 2JZ-GE. El consumo de combustible ha mejorado y las emisiones han mejorado. Vale la pena señalar que Toyota introduce motores de inyección directa en el mercado únicamente por motivos de respeto al medio ambiente y eficiencia de combustible, porque En la práctica, D4 ​​no proporciona mejoras notables en el rendimiento energético. La potencia del 2JZ-FSE es de 217 CV y ​​el par máximo es de 294 Nm. Siempre está equipado con una transmisión automática de 4 velocidades.
El motor fue instalado en automóviles:
Toyota Brevis
Toyota Progreso
Corona Toyota
Toyota Corona Majesta