2jz gte तकनीकी विनिर्देश ईंधन की खपत। किन कारों में jz इंजन होता है और इस प्रचंड इंजन के बारे में क्या अच्छा है। बिजली संयंत्र ठंडा करना

जब जापान में डिजाइन और निर्मित पावरट्रेन की बात आती है, तो पहली चीज जो लोग उत्पादों के साथ जोड़ते हैं वह विश्वसनीयता और निर्माण गुणवत्ता है। शायद कोई भी जापानी निर्माता टोयोटा कॉरपोरेशन से अधिक लोकप्रिय और पहचान योग्य नहीं है। इकाइयों ने अपनी उत्तरजीविता और सेवा जीवन के कारण प्रसिद्धि और प्रतिष्ठा अर्जित की, जो कि अधिकांश उपकरणों के लिए 300,000 किमी से अधिक है।

1986 में, एक इंजन का उत्पादन शुरू हुआ, जिसने कंपनी को गौरवान्वित किया और एक स्पोर्टी चरित्र के साथ सीरियल इकाइयों के डेवलपर के रूप में अपनी स्थिति सुरक्षित की। यह पहली पीढ़ी की मोटर, "जेज़ेड" श्रृंखला है। यह उत्पाद इतना सफल हुआ कि 1991 में इसका सीक्वल जारी किया गया, 2jz इंजन, और दूसरी पीढ़ी के बिजली संयंत्र श्रृंखला के सबसे शक्तिशाली इंजन बन गए। यूनिट को जारी हुए तीन दशक बीत चुके हैं, हालांकि, तंत्र अभी भी मांग में है और इसे एक ऐसा मॉडल माना जाता है जो सादगी, विश्वसनीयता और सुरक्षा मार्जिन को जोड़ता है।

1986 टोयोटा सुप्रा:

विवरण

बिजली इकाई की उपस्थिति टोयोटा सुप्रा कार के कारण है, जिसकी बिक्री पिछली सदी के 1986 में शुरू हुई थी। प्रारंभ में, वाहन 1jz लेबल वाली बिजली इकाई से सुसज्जित था। बाद में, 1991 में, टोयोटा अरिस्टो वाहन जारी किया गया, जो 2jz gte इंजन से सुसज्जित था। यूनिट की लोकप्रियता अंतर्निहित संसाधन की बदौलत हासिल की गई, उत्पाद को आसानी से संशोधित और बेहतर बनाया जा सकता है। यह एक दुर्लभ मामला है जब इंजन की शक्ति दोगुनी हो जाती है।

2jz ge इंजन तीन लीटर की मात्रा वाली एक इन-लाइन, छह-सिलेंडर इकाई है। सिलेंडर ब्लॉक सामग्री एक स्थापित एल्यूमीनियम सिर के साथ कच्चा लोहा है। डिजाइनरों ने निसान इकाइयों, आरबी श्रृंखला से मंच का विचार उधार लिया। इन-लाइन डिज़ाइन मोटर को संतुलित करता है, जिससे आप परिणामों के डर के बिना उत्पाद को घुमा सकते हैं।

पिस्टन स्ट्रोक के आयामों और बेलनाकार कक्ष के क्रॉस-सेक्शन के अनुपात के कारण, बिजली संयंत्र "वर्ग" हो जाता है। गैस वितरण तंत्र दो कैमशाफ्ट और प्रति कक्ष चार वाल्व से सुसज्जित है। इसके अलावा, 1997 के बाद जारी 2JZ श्रृंखला मोटर्स में कंपनी द्वारा आविष्कार किया गया एक चरण शिफ्ट डिवाइस (vvt-i) है। सिद्धांत के लिए धन्यवाद, इकाई के संचालन को अनुकूलित करना, परिचालन स्थितियों में सुधार करना, बिजली जोड़ना और ईंधन की खपत को कम करना संभव था।

मोटर आसानी से ओवरलोड का सामना कर सकती है, यह ब्लॉक की कठोरता को बढ़ाकर हासिल किया जाता है। क्रैंकशाफ्ट फोर्जिंग विधि का उपयोग करके बनाया गया है, भाग सात बीयरिंगों द्वारा तय किया गया है, जो गति बढ़ने पर रनआउट के प्रभाव को समाप्त करता है। यूनिट के अधिक गर्म होने का खतरा नहीं है, क्योंकि पिस्टन के निचले हिस्से को स्थापित स्प्रिंकलर द्वारा ठंडा किया जाता है। इन डिज़ाइन तकनीकों ने इस तथ्य को जन्म दिया कि 2jz इंजन वाली कारें, उचित देखभाल के साथ, 500,000 किमी की दूरी तय करती हैं।

टोयोटा अरिस्टो 1991 रिलीज़:

महत्वपूर्ण! किसी इकाई के लिए किसी हिस्से या तंत्र का ऑर्डर करते समय, आपको इंस्टॉलेशन नंबर की आवश्यकता होती है। फ़ैक्टरी चिह्न इंजन फ़्रेम पर लगाए जाते हैं; जानकारी हाइड्रोलिक पावर स्टीयरिंग और इंजन माउंट के बीच स्थित होती है।

इंजन संशोधन 2 जेजेड

अपने अस्तित्व के दौरान, बिजली इकाई संशोधनों और सुधारों के अधीन रही है। तीन संशोधन ज्ञात हैं: 2JZ-FSE/GE/GTE। स्थापना आधार, तीन लीटर के सभी सिलेंडरों की कुल कार्यशील मात्रा के साथ, मॉडल "वर्ग" हैं, बेलनाकार कक्ष का व्यास और शीर्ष मृत केंद्र से निचले मृत केंद्र तक पिस्टन द्वारा तय की गई दूरी 86 मिमी है, गैस मॉडलों के वितरण तंत्र समान हैं।

किस्म 2JZ-GE

सामान्य, । इसका उत्पादन वर्ष सत्तानवे तक किया गया था, 2jz ge इंजन एक वायुमंडलीय इकाई है, इसलिए लाइन में मॉडल की विशेषताएं कमजोर हैं। इंस्टॉलेशन 217 हॉर्स पावर का उत्पादन करता है, जबकि आरपीएम मान 5800 है, आवेग 298 एनएम है, आरपीएम मान 4800 प्रति मिनट है। तंत्र चरणबद्ध ईंधन आपूर्ति, एक कच्चा लोहा फ्रेम से सुसज्जित है, सिर एल्यूमीनियम से बना है, और प्रत्येक दो कक्षों के लिए एक इग्निशन मॉड्यूल है।

पावर यूनिट 2JZ-GE, टोयोटा सुप्रा 1993:

किस्म 2JZ-GTE

इकाई का उत्पादन 1991 से 2002 तक किया गया था। उपकरणों के मानक सेट के अलावा, 2jz gte इंजन दो CT20 टर्बाइन, चार्ज एयर का एक इंटरकूलर, टोयोटा मोटर कॉर्पोरेशन द्वारा संशोधित एक एल्यूमीनियम हेड का उपयोग करता है, और इंजन की विशेषताएं अन्य संशोधनों से बेहतर होती हैं। यूनिट में अलग-अलग पिस्टन होते हैं, जिनमें 8.5 के मान के साथ कम डिग्री के लिए डिज़ाइन किए गए अवकाश होते हैं। स्नेहन के लिए विशेष खांचे अत्यधिक गर्मी के खिलाफ ठंडा करते हैं। कुछ टोयोटा वाहन: मार्क 2, अरिस्टो, अल्टेज़ा जीटीई यूनिट अन्य कनेक्टिंग रॉड्स से सुसज्जित थे, 7.8 - 8.4 मिमी की लिफ्ट के साथ एक वाल्व खोलने और बंद करने वाले शाफ्ट का उपयोग किया गया था, जिसके कारण एक चरण बदलाव हुआ और शक्ति और गति में वृद्धि हुई प्राप्त हुई थी।

निर्यात संस्करणों को स्टेनलेस स्टील घटकों के साथ कंप्रेसर द्वारा परोसा गया था, जबकि जापान के लिए सिरेमिक स्थापित किए गए थे। एक भिन्न टरबाइन मॉडल, ST12V, का उपयोग किया जाता है। कैंषफ़्ट लिफ्ट 8.25 - 8.4 मिमी, चरण 233 - 236 है। विभिन्न 540cc इंजेक्टर का उपयोग किया गया था, जबकि जापान के लिए उन्होंने 430cc का उपयोग किया था।

पावर यूनिट 2JZ-GTE टोयोटा सुप्रा 1997:

संशोधन 2JZ-FSE

इकाई पर एक तंत्र स्थापित किया गया था जो सीधे कार्य कक्ष में ईंधन की आपूर्ति करता था। संपीड़न अनुपात 11.3 था, शक्ति विशेषताएँ मुख्य मॉडल, 217 अश्वशक्ति के समान थीं। मोटर का उत्पादन 2000 और 2007 के बीच किया गया था। यह संशोधन केवल पर्यावरणीय प्रदर्शन और ईंधन अर्थव्यवस्था में सुधार के उद्देश्य से किया गया था।

पावर यूनिट 2JZ-FSE टोयोटा क्राउन 2001:

2JZ इंजन की तकनीकी विशेषताएं

बेस 2jz ge यूनिट की डिज़ाइन विशेषताएं अन्य संशोधनों में अंतर्निहित हैं; इंजन की ईंधन दक्षता में सुधार के लिए परिवर्तनों के कारण इंजन की विशेषताएं बदल जाती हैं।

2jz इंजन विशेषताएँ:

स्पष्टीकरण	अनुक्रमणिका
उत्पादक	टोयोटा ताहारा प्लांट
रिलीज़ अवधि	1991-2007
ईंधन	गैसोलीन एआई 95
यूनिट बिजली की आपूर्ति
कितनी बार	4
असेंबली ब्लॉक मिश्र धातु	कच्चा लोहा
सकारात्मक विस्थापन कक्ष (पीसी)	6
इकाई कक्षों की नियुक्ति	पंक्ति
वाल्व, कुल (टुकड़े)	24
इकाई आयतन (सेमी 3)	2997
इकाई की संचालन प्रक्रिया	1,5,3,6,2,4
वॉल्यूमेट्रिक विस्थापन कक्ष, व्यास, मिलीमीटर	86
पिस्टन की चरम स्थितियों के बीच की दूरी, मिलीमीटर	86
पिस्टन के ऊपर जगह का अनुपात: ऊपर/नीचे	8,5/10,5/11,3
इकाई शक्ति, अश्वशक्ति	220-325
टोक़ (एनएम)	294-440
पर्यावरण मानकों का अनुपालन	2-3 यूरो
इंजन का वजन 2jz gte /ge/fse(kg.)	270/230/220
ईंधन खपत शहर/राजमार्ग/मिश्रित (लीटर प्रति सौ)	18/10/12,5
यूनिट सेवा जीवन (किमी.)	400000
चिकनाई देने वाला तरल पदार्थ	0W-30, 5W-20, 10W-30
स्नेहक मात्रा, लीटर	3.9 – 5.4
स्नेहक परिवर्तन की अवधि आवश्यक/वांछनीय, किलोमीटर	10000/5000

सिलेंडर हेड पावर यूनिट 2JZ-GTE:

कौन सी कारें 2jz इंजन से सुसज्जित थीं:

वाहन की कंपनी	कार के नाम
टोयोटा	क्राउनमार्क IIसुप्राएरिस्टोब्रेविसक्रेस्टाप्रोग्रेस
लेक्सस	IS300GS300SC300

टोयोटा 2JZ का विशाल सिलेंडर ब्लॉक कच्चा लोहा से बना है:

सकारात्मक एवं नकारात्मक पक्ष

इसके अंतर्निहित फायदे और नुकसान हैं, 2jz कोई अपवाद नहीं है।

फायदों में शामिल हैं:

• इकाई की सुरक्षा मार्जिन विशेषताएँ दो हजार अश्वशक्ति तक का सामना कर सकती हैं;
• इन-लाइन 6-सिलेंडर लेआउट के उपयोग के कारण यूनिट ब्लॉक का कठोर डिज़ाइन;

पावर यूनिट 2JZ, 6 सिलेंडर, इन-लाइन लेआउट:

• आपातकालीन बेल्ट टूटने से इकाई का गैस वितरण तंत्र अक्षम नहीं होता है;
• आवास की सामग्री गर्मी को दूर करती है और इकाई की संरचना को टिकाऊ बनाती है;
• यूनिट का जाली क्रैंकशाफ्ट ऑपरेटिंग भार का सामना कर सकता है;
• समर्थन इकाई के क्रैंकशाफ्ट को सुरक्षित रूप से ठीक करता है, इंजन बढ़ी हुई गति से डरता नहीं है;

पावर यूनिट 2JZ, क्रैंकशाफ्ट बीयरिंग:

• "वर्ग" ज्यामिति इकाई को संतुलित करती है;
• तेल स्प्रेयर यूनिट पिस्टन के नीचे से अतिरिक्त गर्मी हटाते हैं;
• इकाई की इकाइयाँ और तंत्र शक्ति में दोगुनी वृद्धि का सामना कर सकते हैं;
• कुछ अनुलग्नकों की स्थापना का आकार संशोधनों पर इकाई भागों की अदला-बदली की अनुमति देता है।

नुकसान में शामिल हैं:

• गैस वितरण तंत्र के बेल्ट को तनाव देने वाला उपकरण अक्सर विफल हो जाता है;
• यूनिट के तेल पंप सील का अविश्वसनीय निर्धारण, स्नेहक रिसाव संभव है;
• इकाई की कमजोर क्रैंकशाफ्ट चरखी, टूटने का खतरा;
• यूनिट की टरबाइन विश्वसनीय नहीं है, टूटने का खतरा है;
• यूनिट हेड का डिज़ाइन आवश्यक अनुपात में हवा तक पहुंच की अनुमति नहीं देता है।

2jz इंजन की खराबी

इस तथ्य के कारण कि बिजली संयंत्र लंबे समय से परिचालन में है, उपयोगकर्ताओं और यांत्रिकी ने इकाई का अध्ययन किया है और इसके कमजोर बिंदुओं को जाना है। समस्याओं के बीच:

इकाई प्रारंभ नहीं होगी

इसका कारण यह है कि स्पार्क प्लग में पानी भर गया है: भागों को खोल दिया जाता है, सुखाया जाता है, वापस जगह पर रख दिया जाता है, यदि आवश्यक हो, तो बदल दिया जाता है। इसके अलावा, इकाई ठंढ और नमी को सहन नहीं करती है।

इकाई में खराबी, "ट्रॉइट्स"

कारण: स्पार्क प्लग, इग्निशन कॉइल, या चरण शिफ्ट वाल्व।

यूनिट का संचालन अस्थिर गति के साथ होता है

एक नियम के रूप में, इसका कारण वीवीटी-आई वाल्व में है, भाग बदल दिया गया है। यूनिट या थ्रॉटल वाल्व का निष्क्रिय गति सेंसर दोषपूर्ण है। खराबी को दूर करने के लिए पुर्जों को साफ किया जाता है।

इकाई की बढ़ी हुई ईंधन खपत

वे फ़िल्टर तत्वों की जांच करते हैं और बदलते हैं, और जांच में ऑक्सीजन सेंसर का भी निदान करते हैं।

इकाई दस्तक दे रही है

इसका कारण चरण शिफ्ट क्लच में निहित है, भाग का सेवा जीवन 80,000 किलोमीटर है। वाल्व खटखटाते हैं, ध्वनि को खत्म करने के लिए भागों को समायोजित किया जाता है। इसके अलावा, अटैचमेंट बेल्ट को तनाव देने वाला बेयरिंग विफल हो सकता है;

इकाई द्वारा तेल की खपत में वृद्धि

समस्या उच्च माइलेज से संबंधित है; समस्या का निवारण करने के लिए, इकाई को साफ किया जाता है, कोक और टार हटा दिया जाता है। इसके अलावा, तेल हटाने के छल्ले और कैप बदल दिए जाते हैं।

मोटर के नुकसान में शामिल हैं: तेल पंप का कमजोर डिजाइन और चिपचिपाहट युग्मन। इसके अलावा, 2JZ-FSE संशोधन पर, कमजोर कड़ी ईंधन पंप है जो दबाव बढ़ाता है। उत्पाद का सेवा जीवन 80,000 किलोमीटर है, जिसके बाद डिवाइस की मरम्मत की जाती है या उसे बदल दिया जाता है।

2JZ इंजन को ट्यून करना

इंजन की विशेषताएं ऐसी हैं कि इकाई संशोधन के लिए उपयुक्त है और यह ज्ञात है। बिजली संयंत्र रूपांतरण के मामले में इतना लोकप्रिय है कि इसका उपयोग हमारे डिजाइनरों द्वारा विकसित आयातित उपकरणों और वाहनों पर स्थापना के लिए किया जाता है।

तर्कसंगत दृष्टिकोण से, 2JZ GE के मूल संशोधन को संशोधित करना उचित नहीं है। निवेशित निधियों और प्राप्त विशेषताओं के अनुपात के संदर्भ में, 2jz gte संशोधन को संशोधित करना आर्थिक रूप से लाभदायक है। सुरक्षा मार्जिन वाली इकाई में सुधार की संभावना है। डिज़ाइन में गंभीर हस्तक्षेप के बिना तकनीकी संकेतक डेढ़ गुना बढ़ जाते हैं।

• एक आसान तरीका है चार्ज एयर प्रेशर को बढ़ाना। इन उद्देश्यों के लिए, एयर इंटरकूलर के एक बेहतर मॉडल का उपयोग किया जाता है, कूलर को बड़ा किया जाता है, और तेल शीतलन का उपयोग किया जाता है। वे एक उच्च क्षमता वाला ईंधन पंप, तीन इंच का बेहतर इनटेक मैकेनिज्म, 550 सीसी नोजल, एक बूस्ट कंट्रोल डिवाइस भी स्थापित करते हैं और प्रोग्राम बदलते हैं। ये जोड़तोड़ दबाव को 1.3 बार तक बढ़ा देते हैं। चूंकि बिजली इकाई ऐसे अनुप्रयोगों के लिए लोकप्रिय है और इसका सबसे छोटे विवरण तक अध्ययन किया गया है, इसलिए सामान्य ऑपरेटिंग पैटर्न और प्रोग्राम ढूंढना मुश्किल नहीं है। इस प्रकार, एक तैयार सर्किट और फर्मवेयर बस खरीदा और स्थापित किया जाता है। इस तरह के बदलावों से यूनिट के मापदंडों को डेढ़ गुना बढ़ाना और 450 हॉर्स पावर की शक्ति हासिल करना संभव हो जाएगा।

एईएम इन्फिनिटी इकाई द्वारा समायोज्य:

• टरबाइन को बदलने का विकल्प. इन चरणों में एक बड़ा टरबाइन कंप्रेसर खरीदना और स्थापित करना शामिल है। इस मामले में, सिलेंडर हेड के साथ कोई हस्तक्षेप नहीं होगा, और पावर इंडिकेटर 750 हॉर्स पावर के स्तर पर होगा। इस तरह के सुधार के लिए एक उच्च-प्रदर्शन वाले ईंधन पंप की स्थापना की आवश्यकता होगी जो प्रति घंटे 400 लीटर देने में सक्षम हो। वे 264 के चरण सूचक को प्राप्त करने के लिए उन्नत 1000 सीसी नोजल, नए कैमशाफ्ट का उपयोग करते हैं, वाल्वों पर प्रबलित स्प्रिंग्स स्थापित करते हैं और एक नया कार्यक्रम करते हैं।

ब्रायन क्रोवर कैंषफ़्ट:

• पावर रेटिंग के अगले स्तर को प्राप्त करने के लिए प्रमुख डिज़ाइन परिवर्तनों की आवश्यकता होगी। पिस्टन समूह को जाली भागों से बदलें। सिलेंडर हेड को संशोधित किया जा रहा है। परिवर्तित चरण 280 वाले कैंषफ़्ट खरीदे जाते हैं। एक टरबाइन और ईंधन तंत्र घटकों का चयन किया जाता है। क्रियाएँ 1500 और यहाँ तक कि 2000 अश्वशक्ति की शक्ति प्राप्त करने में सक्षम हैं।

यूनिट को संशोधित करने के लिए ग्रेडी टर्बो किट:

मोटरस्पोर्ट की दुनिया में, टोयोटा जेजेड श्रृंखला के इंजन एक किंवदंती हैं, जो हमेशा के लिए इतिहास में अंकित हो गए हैं। यह कोई मज़ाक नहीं है, कई खेल टीमें, शौकिया और पेशेवर दोनों, अभी भी उन इंजनों का उपयोग करती हैं जो 80 और 90 के दशक में विकसित किए गए थे। "जैज़ेट्स" के बारे में किंवदंतियाँ बताई जाती हैं - सहनशक्ति और अविनाशीता दोनों के संदर्भ में। और मोटरों के व्यापक उपयोग ने उन्हें बहुत किफायती बना दिया है। आजकल भी, जापान में JZ खरीदना और उसे थोड़ा ट्यून करना शायद स्पोर्ट्स कार के लिए इंजन बनाने का सबसे सस्ता तरीका है। JZ श्रृंखला की मोटरें इतनी लोकप्रिय क्यों हो गईं, हम आपको इस लेख में बताते हैं।

फोटो में - 2JZ-GTE

कहानी

श्रृंखला का पूर्वज, 1JZ-GE, 1990 में प्रदर्शित हुआ। 2.5 लीटर इनलाइन छह का उत्पादन किया गया 180 "घोड़े" और 235 एनएम का टॉर्क(4800 आरपीएम पर), दो कैमशाफ्ट, एक टाइमिंग बेल्ट ड्राइव, एक कच्चा लोहा ब्लॉक और एक एल्यूमीनियम सिलेंडर हेड था। 1995 में, इंजन को थोड़ा संशोधित किया गया: संपीड़न अनुपात में वृद्धि हुई, चरण शिफ्टर्स दिखाई दिए, और शीतलन और इग्निशन सिस्टम बदल गए। शक्ति में वृद्धि हुई 200 एच.पीमामूली संशोधनों के साथ, इंजन का उपयोग 2007 तक नई कारों में किया जाता था। टोयोटा ने मुख्य रूप से सामान्य नागरिक कारों में स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन स्थापित किया है, यह उच्च शक्ति और आसान संचालन का संयोजन प्रदान करता है। यह इंजन जापान और संयुक्त राज्य अमेरिका दोनों में तेजी से लोकप्रिय हो गया, जहां टोयोटा उस समय सक्रिय रूप से अपने उत्पादों का निर्यात कर रही थी।

स्पोर्ट्स कारों के लिए कंपनी ने एक और मॉडिफिकेशन तैयार किया है- 1JZ-GTE. उन्होंने इसे नागरिक मॉडलों पर भी स्थापित किया, लेकिन एक महत्वपूर्ण अधिभार पर और केवल महंगे ट्रिम स्तरों पर। इसकी मात्रा जीई के समान थी, इसके अलावा, ब्लॉक स्वयं "एस्पिरेटेड" से मौलिक रूप से अलग नहीं था (मुख्य अंतर अधिक "शक्तिशाली" पिस्टन में था), सिलेंडर हेड अलग था, लेकिन, निश्चित रूप से, मुख्य अंतर उपस्थिति का था। यह दो समानांतर स्थापित CT12A कम्प्रेसर द्वारा प्रदान किया गया था। टर्बोचार्ज्ड संस्करण के लिए, संपीड़न अनुपात थोड़ा कम हो गया था, लेकिन फिर भी, मानक संस्करण में भी, शक्ति में उल्लेखनीय वृद्धि हासिल करना संभव था - अपने चरम पर इंजन का उत्पादन हुआ 280 एचपी, और टॉर्क बढ़कर 363 एनएम हो गया 4800 आरपीएम पर.

यहां तक ​​कि मोटर का पहला संस्करण भी खराब नहीं था, हालांकि इसमें ओवरहीटिंग की कुछ समस्याएं थीं। लेकिन कंपनी ने तुरंत उनका मुकाबला किया। 1996 में, एस्पिरेटेड इंजन के साथ, टोयोटा ने "सुपरचार्ज्ड" संस्करण का भी आधुनिकीकरण किया। सिलेंडर हेड में बदलाव किए गए, कूलिंग और इग्निशन सिस्टम को संशोधित किया गया, लगातार परिवर्तनशील चरण नियंत्रण पेश किया गया, और दो छोटे टर्बाइनों को एक बड़े टर्बाइन से बदल दिया गया। आधिकारिक शक्ति में वृद्धि नहीं हुई है, लेकिन कई मोटर चालकों का मानना ​​है कि इंजन 300 "घोड़ों" से आगे निकल गया है, बस उस समय के नियमों के अनुसार, जापान में अधिक शक्तिशाली इंजन नहीं बनाए जा सकते थे; किसी भी स्थिति में, पुनः स्टाइल करने के बाद टॉर्क बढ़ गया, जिसका गतिशीलता पर सकारात्मक प्रभाव पड़ा। इसी रूप में 1JZ-GTE ने रेस ट्रैक पर अपनी प्रसिद्धि बनानी शुरू की।

सब कुछ ठीक होगा, लेकिन टोयोटा के मुख्य प्रतिद्वंद्वी निसान के पास भी 280 hp वाला एक अच्छा स्पोर्ट्स इंजन RB26DETT था, और 1JZ-GTE से मुकाबला करना मुश्किल था।

टोयोटा ने इसके बारे में सोचा और 2JZ को दुनिया के सामने पेश किया। वैचारिक और रचनात्मक रूप से, यह 1JZ के बहुत करीब था - अभी भी वही इन-लाइन छह, कच्चा लोहा ब्लॉक, एल्यूमीनियम सिलेंडर हेड, केवल मात्रा 3 लीटर थी। इसके अलावा, सिलेंडर का व्यास 1JZ के साथ मेल खाता था, पिस्टन स्ट्रोक को बढ़ाकर वॉल्यूम बढ़ाया गया था। इंजन "वर्ग" बन गया - पिस्टन का व्यास और स्ट्रोक प्रत्येक 86 मिमी था।

जैसा कि 1JZ के मामले में, टोयोटा ने "दो" के दो संशोधन किए - 2JZ-GE और 2JZ-GTE। जैसा कि आप अनुमान लगा सकते हैं, पहला स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड था, और दूसरा टर्बोचार्ज्ड था। पहले की रेटेड शक्ति बराबर थी 220 एच.पी (अधिकतम टॉर्क 304 एनएम), दूसरा 280-320 एचपीसंशोधन के आधार पर (अधिकतम टॉर्क बहुत सम्मानजनक था 451 एनएम). एक चौकस पाठक ने देखा होगा कि 1JZ-GTE में समान 280 hp था, तो बड़ी इकाई में वृद्धि क्यों नहीं हुई? ऐसा हुआ, लेकिन, फिर से, जापानी बाजार में लंबे समय तक 280 एचपी की सीमा थी। तथ्य यह है कि इंजन अधिक काम कर सकता है, इसका अंदाजा अमेरिकी बाजार से लगाया जा सकता है, जहां इंजन को प्रमाणित किया गया था 320-350 "घोड़े".

चित्र 2JZ-GTE है

"दो" में संशोधन का इतिहास पूरी तरह से "एक" के समान है - 90 के दशक के मध्य में, इसके दोनों संशोधनों को एक संशोधित सिलेंडर हेड, चरण शिफ्टर्स और एक नई इग्निशन प्रणाली प्राप्त हुई, इससे शक्ति में वृद्धि नहीं हुई, लेकिन टॉर्क बढ़ गया.

2000 में, दोनों इंजनों को संशोधित किया गया और प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन से सुसज्जित किया गया। इंजीनियरों को उम्मीद थी कि समान शक्ति बनाए रखते हुए इंजन अधिक किफायती हो जाएंगे। लेकिन ईंधन इंजेक्शन पंप का डिज़ाइन बेस इंजनों की तुलना में अधिक जटिल हो गया है, यह ईंधन की गुणवत्ता पर अत्यधिक निर्भर हो गया है, स्पार्क प्लग तक पहुंच खराब हो गई है, और समग्र विश्वसनीयता कम हो गई है। हां, ईंधन की खपत में कमी आई है, जो आम उपयोगकर्ताओं को पसंद आया, लेकिन ट्यूनिंग के शौकीन और "एथलीट" पारंपरिक संशोधनों को कम समस्याग्रस्त मानते हैं।

रोजमर्रा के उपयोग में आने वाली मोटरें

कॉन्फ़िगरेशन और बिक्री बाजार के आधार पर, पहला और दूसरा "जैज़ेट" टोयोटा मार्क II, टोयोटा प्रोग्रेस, टोयोटा, टोयोटा क्राउन, टोयोटा ब्रेविस, टोयोटा, टोयोटा वेरोसा और लेक्सस ब्रांड के तहत कुछ मॉडलों पर स्थापित किया गया था। सभी इंजन हमेशा अनुदैर्ध्य रूप से लगाए गए थे और रियर-व्हील ड्राइव या ऑल-व्हील ड्राइव के लिए डिज़ाइन किए गए थे। मूल ट्रांसमिशन को स्वचालित ट्रांसमिशन माना जाता था, लेकिन खेल संस्करणों में 5- या 6-स्पीड मैनुअल हो सकता है। वैसे, कई उपयोगकर्ताओं के अनुसार, नागरिक कारों में मैनुअल ट्रांसमिशन पर्याप्त नहीं है, 4-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन इंजन की क्षमता को पूरी तरह से उजागर नहीं कर सकता है;

हमारे देश में JZ श्रृंखला इंजन वाली अधिकांश कारें जापानी बाजार से दाएँ हाथ की ड्राइव वाली कारें हैं। सामान्य उपयोग के लिए, प्राकृतिक रूप से एस्पिरेटेड इंजन वाले मॉडल को अक्सर चुना जाता है, वे सस्ते और थोड़े सरल होते हैं; इंजन का जीवन लंबा है. यदि आप नियमित रूप से तेल बदलते हैं और इंजन की सर्विस करते हैं, तो रिंगों के सामान्य प्रतिस्थापन से पहले इंजन 300-350 हजार किलोमीटर तक चलेगा, और समय आमतौर पर आधे मिलियन से अधिक के माइलेज के साथ आता है।

दस्तावेज़ीकरण के अनुसार, इंजनों को 95-ऑक्टेन गैसोलीन पर चलना चाहिए, लेकिन रूस में कई ड्राइवर बिना किसी समस्या के 92-ऑक्टेन गैसोलीन का उपयोग करते हैं। मुख्य बात यह है कि ईंधन उच्च गुणवत्ता का हो। हमारे देश में इंजन कम तापमान और माइलेज को अच्छी तरह से सहन करते हैं, हालांकि उन्हें किफायती नहीं कहा जा सकता है - शांत ड्राइविंग मोड में भी, मिश्रित मोड में 10-11 लीटर से कम संभव नहीं है। और टर्बोचार्ज्ड संस्करण, और सक्रिय ड्राइविंग के साथ, आसानी से 20 या अधिक लीटर की खपत करते हैं।

ट्यूनिंग विकल्प

1JZ और 2JZ श्रृंखला के मोटर्स ने न केवल सीरियल इकाइयों के रूप में, बल्कि ट्यूनिंग परियोजनाओं के लिए रिक्त स्थान के रूप में भी प्रसिद्धि प्राप्त की है। रहस्य उस विशाल सुरक्षा मार्जिन में है जो जापानी इंजीनियरों ने इंजनों में बनाया था। इंजनों को 1000 एचपी पर ट्यून किया गया है, जबकि कुछ हिस्से स्टॉक इंजनों से बने हुए हैं - एक आश्चर्यजनक तथ्य. आप ऐसा कोई दूसरा इंजन याद नहीं कर सकते जो ऐसा करने में सक्षम हो। उनके समान डिज़ाइन के कारण, 1JZ और 2 JZ को एक ही योजना के अनुसार ट्यून किया जाता है, अलग-अलग वॉल्यूम के लिए समायोजित किया जाता है। अतिरिक्त 500 "क्यूब्स" के कारण, "दो" अधिक शक्तिशाली हो जाता है, लेकिन शुरुआत में मोटर स्वयं अधिक महंगी होती है, इसलिए कई परियोजनाएं 1JZ पर की जाती हैं - कीमत/शक्ति अनुपात के संदर्भ में, वे अक्सर सस्ती होती हैं

बेशक, "जैज़ेट्स" के लिए सभी ट्यूनिंग विकल्प मेगा-रेडिकल नहीं हैं, लेकिन इन इंजनों के मालिक के पास हमेशा एक विकल्प होता है। इंजनों के स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड संस्करणों के लिए टर्बो किट हैं, लेकिन ट्यूनिंग पेशेवरों का कहना है कि यह सबसे तर्कसंगत विकल्प नहीं है। प्राकृतिक रूप से एस्पिरेटेड टरबाइन स्थापित करने की तुलना में जीटीई का अनुबंध संस्करण खरीदना बहुत सस्ता और आसान है, यही कारण है कि मुख्य ट्यूनिंग मास्टर शुरू में जीटीई के साथ काम करना पसंद करते हैं।

पाना 50 "घोड़ों" की वृद्धिआप बस बूस्ट को 0.7 से 0.9 बार तक बढ़ा सकते हैं, एग्जॉस्ट को डायरेक्ट-फ्लो वाले से बदल सकते हैं और अधिक कुशल एग्जॉस्ट को स्थापित कर सकते हैं। यदि आप ईसीयू बदलते हैं, एक बड़े इंटरकूलर और एक बड़े कूलिंग रेडिएटर का उपयोग करते हैं, तो आप बूस्ट दबाव को 1.1-1.2 बार तक बढ़ा सकते हैं, जो आउटपुट देगा 380-450 अश्वशक्ति. साथ ही, टरबाइन और इंजन तत्वों को मूल के रूप में छोड़ा जा सकता है; वे अपनी क्षमताओं की सीमा तक काम करेंगे, लेकिन मध्यम उपयोग के साथ वे लंबे समय तक चलेंगे। बेशक, रेसिंग मानकों के अनुसार।

1JZ GTE के लिए टर्बोकिट HKS2835 - 420 hp।

पाने के लिए 500-600 एचपी"जैज़ेट्स" से आपको पहले से ही ट्यूनिंग में भारी निवेश करना होगा। शौकिया स्तर पर कम ही लोग इसे हासिल कर पाते हैं। हमें अन्य इंजेक्टरों, एक टरबाइन, एक ईंधन पंप की आवश्यकता है, कूलिंग रेडिएटर्स के प्रदर्शन को भी बढ़ाना है, और "दुष्ट" कैमशाफ्ट स्थापित करना है। पिस्टन और कनेक्टिंग रॉड को बदलना एक अच्छा विचार होगा, हालांकि मानक वाले कुछ समय के लिए इस शक्ति पर काम कर पाएंगे। सबसे महत्वाकांक्षी परियोजनाएं 1000 एचपी तक पहुंचती हैं, लेकिन वहां परिवर्तनों की मात्रा बड़ी हो जाती है, हालांकि सिलेंडर ब्लॉक को किसी भी ट्यूनिंग में मूल छोड़ दिया जाता है - यह शक्ति में इतनी वृद्धि का भी सामना कर सकता है।

1JZ-GTE पर स्थापित टर्बो किट 500 hp है।

बेस इंजन की मध्यम कीमत, ट्यूनिंग स्पेयर पार्ट्स की एक विस्तृत श्रृंखला, संशोधनों की "गहराई" को अलग करने की क्षमता और एक बड़े डिज़ाइन मार्जिन - ये सभी 1JZ और 2JZ संशोधनों की लोकप्रियता के रहस्य हैं। लंबे समय से नए इंजनों का उत्पादन नहीं किया गया है, लेकिन जापान में कई अनुबंध विकल्प हैं जो मोटरस्पोर्ट के लाभ के लिए तैयार हैं।

"डेढ़"

JZ इंजनों को ट्यून करने के विषय में, अक्सर एक किट का उपयोग किया जाता है, जिसे ड्राइवर के वातावरण में 1.5JZ उपनाम दिया जाएगा। पहली और दूसरी श्रृंखला की मोटरें अच्छी तरह से एकीकृत हैं, जो उनके बीच अलग-अलग जोड़-तोड़ की अनुमति देती है। सबसे लोकप्रिय विकल्प तब होता है जब पहले से सिलेंडर हेड दूसरे जेजेड से तीन-लीटर ब्लॉक पर स्थापित किया जाता है। उनके दहन कक्षों का व्यास समान है; तेल और एंटीफ़्रीज़ चैनलों को मामूली संशोधन की आवश्यकता होगी, लेकिन परिवर्तनों की मात्रा छोटी है।

ऐसे राक्षस की बाड़ क्यों? अधिकतम त्वरण के प्रेमियों के लिए, तीन-लीटर ब्लॉक बेहतर है, इससे अधिक शक्ति और टॉर्क निकालना आसान है। हालाँकि, 1JZ का सिलेंडर हेड कई मोटर चालकों को अधिक टिकाऊ और सरल लगता है। इसके अलावा, यह 2JZ के मूल वाले से काफी सस्ता है। जो लोग एक निश्चित बजट के भीतर रहना चाहते हैं, उनके लिए यह विकल्प उपयुक्त है।

विपक्ष

यहां तक ​​कि ऐसे लोकप्रिय और प्रसिद्ध इंजनों की भी अपनी कमियां हैं। यांत्रिकी में शामिल हैं:

1. हाइड्रोलिक कम्पेसाटर की कमी. दोनों इंजनों में वाल्व होते हैं जिन्हें वॉशर से समायोजित किया जाता है। हर 80-100 हजार किलोमीटर पर समायोजन आवश्यक है। ऐसा नहीं है कि " " की अनुपस्थिति शक्ति को प्रभावित करती है, लेकिन यह रखरखाव को थोड़ा अधिक श्रम-गहन बना देती है। बेशक, "एथलीटों" के लिए यह कोई समस्या नहीं है, लेकिन स्टॉक इंजन के लिए यह कम से कम एक छोटा सा नुकसान है।

2. कमजोर टाइमिंग बेल्ट टेंशनर. फ़ैक्टरी द्वारा बेल्ट का जीवनकाल 100 हज़ार किलोमीटर बताया गया है - ख़राब नहीं है, लेकिन टेंशनर के कारण यह पहले टूट सकता है। सौभाग्य से, प्रत्यक्ष इंजेक्शन वाले संस्करणों को छोड़कर, सभी इंजन "गैर-प्लग-इन" होते हैं, यदि बेल्ट टूट जाता है, तो पिस्टन और वाल्व नहीं होते हैं। लेकिन फिर भी, जब टेंशनर के कारण टाइमिंग बेल्ट में समस्या आती है, तो यह अप्रिय होता है।

3. संसाधनइंजन मानकों से छोटा। पानी का पंप 150-200 हजार किलोमीटर चलता है। अन्य कारों के लिए यह बहुत अच्छी है, लेकिन "जैज़ेट्स" में यह आमतौर पर सबसे पहले विफल होती है।

4. बहुत विश्वसनीय नहीं. स्थिति लगभग पंप जैसी ही है, यह तत्व बाकी सभी चीज़ों की तुलना में थोड़ा कम विश्वसनीय है। पंप और चिपचिपी कपलिंग के कारण, मोटरें ज़्यादा गरम हो सकती हैं, खासकर भारी भार के तहत।

5. छठे सिलेंडर की खराब कूलिंग. समस्या 1JZ के स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड संस्करण पर काफी हद तक लागू होती है, खासकर संशोधनों से पहले। यहां इंजीनियरों ने गर्मी हटाने के लिए लाइनों की ठीक से गणना नहीं की और अंतिम सिलेंडर लगातार लोड के तहत गर्म हो गया। अन्य संस्करणों पर समस्या बहुत कम स्पष्ट है।

आउटपुट के बजाय

JZ श्रृंखला की मोटरें भाग्यशाली थीं कि उनका जन्म अच्छे समय पर हुआ। 80 के दशक के अंत और 90 के दशक की शुरुआत में, ऑटोमोटिव उद्योग में प्रौद्योगिकी उच्च स्तर तक बढ़ने में सक्षम थी, और विपणक ने अभी तक दुनिया पर कब्जा नहीं किया था। इंजीनियरों ने बहुत टिकाऊ और "अविनाशी" कारें बनाना सीख लिया है, लेकिन किसी ने अभी तक उन्हें यह नहीं बताया है कि अगर कार 100 हजार किलोमीटर के बाद टूट जाती है, तो कंपनी अधिक पैसा कमाएगी। उस समय, न केवल टोयोटा के पास विश्वसनीयता का एक समृद्ध दिन था; कई कंपनियों ने उच्च सेवा जीवन वाली कारें और इकाइयां बनाईं, लेकिन उनकी पृष्ठभूमि के खिलाफ भी, जेजेड इंजन खड़े थे।

इन्हें एक रूढ़िवादी दृष्टिकोण और सिद्ध समाधानों को ध्यान में रखते हुए डिजाइन किया गया था, लेकिन साथ ही उन्होंने नई तकनीकों का उपयोग किया - प्रति सिलेंडर चार वाल्व, इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्टर, चरण शिफ्टर्स। उस समय ऑटो जगत के नेताओं के बीच भी यह मुख्यधारा नहीं थी। साथ ही, निस्संदेह, यह शुरू में एक बहुत ही सफल डिज़ाइन था, जिसमें इंजीनियरों की ओर से लगभग कोई गलती नहीं थी। इसे और विकसित किया जाएगा, लेकिन 2000 के दशक में कारों को डिजाइन करने के मामले में उद्देश्य और प्राथमिकताएं अलग हो गईं। उसी समय, जेजेड को बहुत समय दिया गया: असेंबली लाइन पर 16 साल कोई मज़ाक नहीं है।

अब ऐसे इंजन मौजूद नहीं हैं. औपचारिक उत्तराधिकारी एल्यूमीनियम बन गया, उसने अपना पूर्व संसाधन और ट्यून करने की पिछली क्षमता खो दी। आधुनिक टोयोटा इंजन हल्के, अधिक किफायती और पर्यावरण के अनुकूल हैं, लेकिन क्या वे 1000 "घोड़ों" का सामना कर पाएंगे? संदिग्ध। पिछले युग की मोटरों के प्रशंसक केवल "जैज़ेट्स" के जीवन का उपयोग कर सकते हैं, सौभाग्य से वे अभी तक समाप्त नहीं हुए हैं।

IZ श्रृंखला की मोटरें अपनी सहनशक्ति और टिकाऊपन के कारण आज मोटरस्पोर्ट में एक किंवदंती हैं। यह अकारण नहीं है कि पेशेवर और गति प्रेमी अभी भी 80 और 90 के दशक में बनी मोटरों का उपयोग करते हैं। पता लगाएं कि कौन सी कारें जेजेड इंजन से लैस हैं और यह इतनी लोकप्रिय क्यों है।

1JZ-GE श्रृंखला की पहली प्रति 1990 में सामने आई। 2.5 लीटर की मात्रा के साथ, यह 180 अश्वशक्ति और 235 एनएम का टॉर्क उत्पन्न करता था, इसमें एक टाइमिंग ड्राइव, एक एल्यूमीनियम सिलेंडर हेड और एक कच्चा लोहा ब्लॉक था।

1995 में, डिज़ाइन में थोड़ा सुधार किया गया। संपीड़न में वृद्धि हुई, चरण रोटेटर जोड़े गए, और शीतलन और इग्निशन सिस्टम का डिज़ाइन बदल गया। शक्ति 200 घोड़ों तक पहुँचने लगी।

1JZ-GE इंजन ऐसा दिखता है

मामूली संशोधनों के साथ इंजन का उपयोग 2007 तक नई नागरिक कारों में किया जाता था। इसकी महान शक्ति और उपयोग में आसानी के लिए इसकी सराहना की गई। यह जापान और अमेरिका दोनों में व्यापक था, जहाँ टोयोटा लगातार अपनी कारों की आपूर्ति करती थी।
1996 में, न केवल एस्पिरेटेड इंजन का आधुनिकीकरण किया गया, बल्कि सुपरचार्ज्ड इंजन का भी आधुनिकीकरण किया गया।

सिलेंडर हेड बदल गया है, स्टीप्लेस चरण नियंत्रण दिखाई दिया है, और 2 छोटे टर्बाइनों के बजाय, एक बड़ा दिखाई दिया है। 2000 में, प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन प्रदान करके दोनों वेरिएंट को संशोधित किया गया था। इंजन अधिक किफायती हो गए हैं, लेकिन उनकी शक्ति वही रहती है।

इंजनों की लंबी सेवा जीवन होती है। नियमित तेल परिवर्तन और इंजन रखरखाव के साथ, उनकी सेवा का जीवन 300-350 हजार किमी है, और 500 हजार किमी के माइलेज के बाद पूर्ण मरम्मत की आवश्यकता होती है।

विश्वसनीय 2 JZ मोटर

दस्तावेज़ों से संकेत मिलता है कि प्रसिद्ध "जैज़ेट्स" को 95-ऑक्टेन गैसोलीन पर काम करना चाहिए, लेकिन रूसी ड्राइवर स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजनों में 92-ऑक्टेन गैसोलीन का आसानी से उपयोग करते हैं। इंजन कम तापमान और लंबे माइलेज को आसानी से झेल सकता है, लेकिन इसे 100% निश्चितता के साथ किफायती नहीं कहा जा सकता है।

यहां तक ​​की पर शांत ड्राइविंग कम 10 – 11 लीटर प्रति सौ नहींयह पता चला है। लेकिन टीशहरी विकल्पऔर पूरी तरह से "पेटू" - वह एलआसानी से अवशोषण से 20 लीटर.

1JZ और 2JZ डिज़ाइन न केवल अपनी विशेषताओं के कारण मांग में हैं। वे ट्यूनिंग परियोजनाओं के लिए उत्कृष्ट आधार बनाते हैं। बड़े सुरक्षा मार्जिन के कारण यह संभव है। स्टॉक मोटर्स के कुछ हिस्सों को छोड़कर, मोटरों को 1000 एचपी तक बढ़ाया जा सकता है।

टोयोटा जेजेड से इंजन

1JZ और 2 JZ डिज़ाइन में समान हैं, इसलिए उनकी ट्यूनिंग एक ही सिद्धांत के अनुसार की जाती है। दोनों में अधिक शक्ति है, लेकिन इंजन की लागत स्वयं अधिक है, इसलिए अधिकांश परियोजनाएं 1JZ इंजन पर की जाती हैं - मूल्य-गुणवत्ता अनुपात के संदर्भ में, यह अधिक किफायती साबित होता है।

इंजन अद्यतन करने की इस पद्धति में अनुभवी विशेषज्ञ मुख्य रूप से जीटीई के अनुबंध संस्करण के साथ काम करने का प्रयास करते हैं।

टोयोटा मार्क II टूररवी

क्या इसके कोई नुकसान हैं?

ऐसी सामान्य मोटरों के भी अपने नुकसान हैं:

1. उनके पास हाइड्रोलिक कम्पेसाटर नहीं हैं और वॉशर द्वारा समायोजित वाल्व हैं। प्रत्येक 80-100 हजार किमी पर समायोजन की आवश्यकता होती है। इससे बिजली पर तो असर नहीं पड़ता, लेकिन मेंटेनेंस थोड़ा मुश्किल हो जाता है।
2. कमजोर टाइमिंग बेल्ट तनाव। फ़ैक्टरी सेटिंग के अनुसार, इसका संसाधन 100 हज़ार किमी है, लेकिन व्यवहार में टूटना पहले भी हो सकता है।
3. इंजन मापदंडों के अनुसार पंप का संसाधन कम है। पानी का पंप 150 - 200 हजार किमी तक चल सकता है। "जैज़ेट" वाली कारों में यह सबसे पहले विफल होती है।
4. श्यान युग्मन की कम विश्वसनीयता। इस वजह से, मोटर उच्च वोल्टेज पर ज़्यादा गरम हो सकती है।
5. छठे सिलेंडर की खराब कूलिंग। यह मुख्य रूप से 1JZ पर लागू होता है। इंजीनियरों ने गर्मी हटाने वाली लाइनों की सही गणना नहीं की।

उन कारों की सूची जिन पर इंजन स्थापित है

जेज़ का मुख्य "वाहक" टोयोटा मार्क II टूररवी है, जो सभी रूसी क्षेत्रों में व्यापक है, और सबसे अधिक सुदूर पूर्व और क्रास्नोडार क्षेत्र में है।

5 साल पीछे कीमत ऑटो था वी अंदर 200 – 220 हज़ार. रगड़ना., आज या वह शायद पहुँचना पहले 400 हज़ार. रगड़ना.

सेकेंडरी मार्केट में इस मॉडल का औसत माइलेज 200 किमी से ज्यादा है, इसलिए यह एक बजट कार है। ड्रिफ्ट प्रशंसक उनके प्रति विशेष रूप से अनुकूल हैं। वे 2jz इंजन से सुसज्जित निसान सिल्विया और टोयोटा सुप्रा की तरह ही "मार्क" का सम्मान करते हैं।

सोअरर एक अनोखी मशीन है जो हमेशा मूल्यवान रहेगी

जेज़ेट्स को रियर-व्हील ड्राइव और ऑल-व्हील ड्राइव टोयोटा मॉडल पर भी स्थापित किया गया था: क्राउन, क्रेस्टा, अरिस्टो, लेक्सस जीएस300, प्रोग्रेस, सोअरर और लेक्सस एससी 300।

निष्कर्ष

जेज़ श्रृंखला इंजनों का जन्म सुविधाजनक समय पर हुआ था जब मोटर वाहन उद्योग विपणन के विपरीत उच्च स्तर पर पहुंच गया था। इसलिए, वे रूढ़िवाद के साथ बनाए गए थे, लेकिन साथ ही नवीनतम तकनीकों का उपयोग करते हुए। इस प्रकार 4 सिलेंडर वाल्व, एक इलेक्ट्रिक इंजेक्टर और चरण रोटेटर दिखाई दिए।

डिज़ाइन सफल रहा, लगभग कोई इंजीनियरिंग त्रुटि नहीं हुई। इसे और विकसित किया जा सकता था, लेकिन 2000 के दशक में ऑटोमोटिव उद्योग में प्राथमिकताएँ बदल गईं। आधुनिक कारें जेजेड इंजन वाली कारों की तुलना में अधिक पर्यावरण के अनुकूल हैं, लेकिन यह संभावना नहीं है कि उनके इंजन 1000 घोड़ों की शक्ति का सामना करेंगे। जिन लोगों के लिए यह महत्वपूर्ण है वे जयज़ेट्स चलाना जारी रखते हैं।

2JZ-FSE इंजन टोयोटा कारों के लिए JZ इंजन की विकास श्रृंखला में नवीनतम कड़ी का प्रतिनिधित्व करता है। मॉडल को इस इंजन के डिजाइन और विकास के आधार के रूप में लिया गया था, लेकिन इसके अलावा, इसमें जेजेड श्रृंखला के अन्य इंजनों के सर्वोत्तम गुणों को जोड़ा गया था। वर्ष 2000 को 2JZ-FSE इंजनों की सक्रिय असेंबली और टोयोटा कारों पर उनकी स्थापना की आरंभ तिथि माना जा सकता है।

विशेषताएं और सकारात्मक गुण

ध्यान! ईंधन की खपत कम करने का एक बिल्कुल सरल तरीका ढूंढ लिया गया है! मुझ पर विश्वास नहीं है? 15 साल के अनुभव वाले एक ऑटो मैकेनिक को भी तब तक इस पर विश्वास नहीं हुआ जब तक उसने इसे आज़माया नहीं। और अब वह गैसोलीन पर प्रति वर्ष 35,000 रूबल बचाता है!

यह कहना उचित होगा कि यह मॉडल एक संशोधन है। उदाहरण के लिए, D4 नामक इंजन से, 2JZ-FSE को प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन विरासत में मिला, जिसमें बढ़े हुए विस्थापन और काफी उच्च संपीड़न अनुपात था, जो नए मॉडल में 11.3:1 था। जहां तक ​​शक्ति की बात है, तो मूल 2JZ-GE इंजन की तुलना में इसमें काफी वृद्धि हुई है। इसके अलावा, ईंधन की खपत में काफी कमी आई है, और इस मॉडल की पर्यावरण मित्रता भी इस तथ्य के कारण बढ़ी है कि वातावरण में हानिकारक उत्सर्जन की मात्रा कम हो गई है। 2JZ-FSE मॉडल के हानिकारक उत्सर्जन के संबंध में, डिज़ाइन इंजीनियरों के सक्षम दृष्टिकोण पर ध्यान देना आवश्यक है, जिन्होंने इसे बिजली की हानि के बिना नवीन प्रत्यक्ष इंजेक्शन तकनीक में लागू किया, जो कि पिछले मॉडल में नहीं था। 217 एचपी की उच्च शक्ति ने निस्संदेह उपभोक्ता को वास्तविक ड्राइव और गति में तत्काल वृद्धि का अनुभव करने की अनुमति दी, जो 294 एनएम के उच्च टॉर्क द्वारा समर्थित है।

टोयोटा 2JZ-FSE इंजन के नुकसान

2JZ-FSE टोयोटा क्राउन

दुर्भाग्य से, कुछ भी पूर्ण नहीं है. 2JZ-FSE इंजन मॉडल कोई अपवाद नहीं है, इसके संचालन के दौरान समस्याएं देखी गईं। देखी गई मुख्य समस्याओं में निम्नलिखित थीं:

• इंजन में कंपन;
• ऑपरेशन के कुछ समय बाद, "निष्क्रिय" की समस्याएँ उत्पन्न हुईं;
• गैस विलंब, जो शुरुआत में विशेष रूप से ध्यान देने योग्य है।

इसका प्रमाण न केवल डेवलपर्स की आधिकारिक मान्यता से है, बल्कि उपभोक्ताओं की कई समीक्षाओं और शिकायतों से भी है। उपभोक्ताओं के अनुसार अन्य कमियों में उच्च गैस खपत और कम गति पर कार का हल्का झटका शामिल है।

जहां तक ​​इस इंजन की कमियों का सवाल है, निर्माता ने अपने ग्राहकों को मुफ्त रखरखाव की पेशकश करके उनमें से अधिकांश को ठीक कर दिया है। शेष कमियाँ या तो महत्वहीन हैं या ऑपरेशन के दौरान मालिक द्वारा आसानी से हल की जा सकती हैं।

विशेष विवरण

निर्माता ने आधिकारिक तौर पर 2JZ-FSE इंजन की निम्नलिखित तकनीकी विशेषताओं की घोषणा की है।

डिज़ाइन	6-सिलेंडर इंजन. इसकी ख़ासियत यह है कि सभी सिलेंडर एक पंक्ति में स्थित हैं।
आयतन	3 एल. (2997)
शक्ति	217 अश्वशक्ति
टॉर्कः	294 एन*एम
संक्षिप्तीकरण अनुपात	11.3:1
वाल्व	वीवीटी-आई, डीओएचसी 24वी
इंजेक्शन प्रणाली	सीधा डी-4
ज्वलन प्रणाली	वितरक/डीआईएस-3
संसाधन	प्रमुख मरम्मत के बिना 1 मिलियन किमी की माइलेज के लिए डिज़ाइन किया गया

वीवीटी-आई प्रणाली टोयोटा का एक कस्टम विकास है, जिसे बुद्धिमान ईंधन इंजेक्शन प्रणाली के रूप में वर्गीकृत किया गया है। इस प्रणाली का बड़ा लाभ कम जोर पर उच्च गति है। आंतरिक वाल्वों को इस प्रकार डिज़ाइन किया गया है कि उनका खुलने/बंद होने का सिस्टम इंजन के समग्र प्रदर्शन के लिए फायदेमंद हो। डीओएचसी प्रणाली प्रति सिलेंडर अधिक वाल्वों के उपयोग की अनुमति देती है। बदले में, यह आपको गति और अधिक शक्ति में वृद्धि प्राप्त करने की अनुमति देता है। ऐसी प्रणाली का नुकसान इसकी उच्च लागत है, जो बड़ी संख्या में भागों के कारण होता है।

2JZ-FSE इंजन से लैस कारें

• टोयोटा ब्रेविस;
• टोयोटा प्रगति;
• टोयोटा क्राउन;
• टोयोटा क्राउन मेजेस्टा।

1JZ

1JZ इंजन का उत्पादन 1990 से 2007 तक किया गया था (पिछली बार इसे टोयोटा मार्क II वैगन BLIT पर स्थापित किया गया था)। सिलेंडर विस्थापन 2.5 लीटर (2492 सीसी) है। सिलेंडर का व्यास 86 मिमी और पिस्टन स्ट्रोक 71.5 मिमी है। गैस वितरण तंत्र दो दांतेदार बेल्टों द्वारा संचालित होता है, वाल्वों की कुल संख्या 24 है, अर्थात। प्रति सिलेंडर 4 रु.

इंजन 1JZ-GE

वे। विशेषताएँ
सिलेंडरों की संख्या 6
वाल्व वीवीटी-आई, डीओएचसी 24वी
पावर, एचपी (एनएम) 200(250)

1JZ-GE, 1JZ का टर्बोचार्ज्ड संस्करण नहीं है। इंजन की शक्ति 200 एचपी है। 6000 आरपीएम पर और 4000 आरपीएम पर 250 एनएम। संपीड़न अनुपात 10:1 है. यह दो-चरणीय इनटेक मैनिफोल्ड से सुसज्जित था। JZ श्रृंखला के सभी इंजनों की तरह, 1JZ-GE को रियर-व्हील ड्राइव वाहनों में अनुदैर्ध्य स्थापना के लिए डिज़ाइन किया गया है। इंजन केवल 4-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन से लैस था।

इंजन 1JZ-GTE

वे। विशेषताएँ
सिलेंडरों की संख्या 6
सिलेंडर की व्यवस्था इन-लाइन है
वाल्व वीवीटी-आई, डीओएचसी 24वी
इंजन क्षमता, एल (सीसी सेमी) 2.5 एल (2492)
पावर, एचपी (एनएम) 280(363)
टर्बाइन प्रकार CT12/CT15B
इंजेक्शन प्रणाली वितरित की गई
इग्निशन सिस्टम ट्रैम्बलर / DIS-3
1JZ-GTE इंजन 1JZ का टर्बोचार्ज्ड संस्करण है। यह समानांतर में स्थित दो CT12A टर्बोचार्जर से सुसज्जित था। भौतिक संपीड़न अनुपात 8.5:1 है। इंजन के इस संशोधन से शक्ति में 80 एचपी की वृद्धि हुई। स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड 1JZ-GE के सापेक्ष और 280 hp की मात्रा। 6200 आरपीएम पर और 4800 आरपीएम पर 363 एनएम। सिलेंडर व्यास और पिस्टन स्ट्रोक 1JZ-GE इंजन के अनुरूप हैं और क्रमशः 86 मिमी और 71.5 मिमी हैं। एक निश्चित संभावना है कि यामाहा ने इंजन के विकास में भाग लिया, अर्थात् सिलेंडर हेड, जैसा कि सिलेंडर हेड के कुछ हिस्सों पर संबंधित शिलालेखों से पता चलता है। 1991 में, इंजन को नए टोयोटा सोअरर जीटी मॉडल पर स्थापित किया गया था।
1JZ-GTE इंजन की कई पीढ़ियाँ थीं। पहली पीढ़ी में, सिरेमिक टरबाइन डिस्क के साथ समस्याएं देखी गईं, जो उच्च इंजन गति और ऑपरेटिंग तापमान की स्थिति में नष्ट हो जाती थीं। प्रारंभिक 1JZ-GTE की एक अन्य विशेषता सिर पर वन-वे वाल्व की खराबी थी, इसके कारण कुछ क्रैंककेस गैसें इनटेक मैनिफोल्ड में प्रवेश कर गईं, जिससे इंजन की शक्ति पर नकारात्मक प्रभाव पड़ा। एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड साइड पर, तेल वाष्प की एक अच्छी मात्रा टरबाइनों में प्रवेश करती है, जिसके परिणामस्वरूप सील समय से पहले खराब हो जाती है। इंजन की दूसरी पीढ़ी में इन सभी कमियों को टोयोटा द्वारा आधिकारिक तौर पर मान्यता दी गई थी और इंजन को संशोधन के लिए वापस बुलाया गया था, लेकिन केवल जापान में। समस्या का समाधान सरल है - पीसीवी वाल्व बदलें।
तीसरी पीढ़ी 1JZ-GTE को 1996 में बाज़ार में पेश किया गया था। टर्बोचार्जर के साथ यह अभी भी वही ढाई लीटर इंजन है, लेकिन मालिकाना BEAMS आर्किटेक्चर के साथ, जिसमें एक पुन: डिज़ाइन किया गया सिलेंडर हेड, लगातार परिवर्तनशील वाल्व टाइमिंग के साथ उस समय के नवीनतम VVT-i सिस्टम की स्थापना, में बदलाव शामिल है। बेहतर सिलेंडर कूलिंग के लिए कूलिंग जैकेट और कैंषफ़्ट कैम पर कम घर्षण के लिए टाइटेनियम नाइट्राइड से लेपित नए वाल्व गास्केट। टर्बो सेटअप को दो CT12 टर्बाइन से एक CT15B में बदल दिया गया था। वीवीटी-आई प्रणाली और एक नए कूलिंग जैकेट की स्थापना से भौतिक संपीड़न अनुपात को 8.5:1 से 9:1 तक बढ़ाना संभव हो गया। इस तथ्य के बावजूद कि आधिकारिक इंजन शक्ति डेटा नहीं बदला है, 2400 आरपीएम पर टॉर्क 20 एनएम से बढ़कर 379 एनएम हो गया। इन सुधारों के परिणामस्वरूप इंजन ईंधन दक्षता में 10% की वृद्धि हुई।
टोयोटा चेज़र / क्रेस्टा / मार्क II टूरर V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
टोयोटा सोअरर (JZZ30)
टोयोटा सुप्रा एमके III (JZA70, जापान)
टोयोटा वेरोसा
टोयोटा क्राउन (JZS170)
टोयोटा मार्क II ब्लिट

इंजन 1JZ-FSE

वे। विशेषताएँ
सिलेंडरों की संख्या 6
सिलेंडर की व्यवस्था इन-लाइन है
वाल्व वीवीटी-आई, डीओएचसी 24वी
इंजन क्षमता, एल (सीसी सेमी) 2.5 एल (2492)
पावर, एचपी (एनएम) 197(250)
इग्निशन सिस्टम ट्रैम्बलर / DIS-3
2000 में, टोयोटा ने प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन के साथ परिवार के सबसे कम मान्यता प्राप्त सदस्य, 1JZ-FSE को पेश किया। टोयोटा का तर्क है कि ऐसे इंजनों की उपस्थिति उनकी उच्च पर्यावरण मित्रता और परिवार के बेस इंजनों के सापेक्ष बिजली की हानि के बिना ईंधन दक्षता के कारण है।
2.5 लीटर 1JZ-FSE में नियमित 1JZ-GE के समान ब्लॉक है। ब्लॉक प्रमुख वही हैं. इनटेक सिस्टम को इस तरह से डिज़ाइन किया गया है कि, कुछ शर्तों के तहत, इंजन 20 से 40:1 तक बहुत कम मिश्रण पर चलता है। इस संबंध में, ईंधन की खपत 20% कम हो जाती है (जापानी अध्ययनों के अनुसार 10/15 किमी/घंटा मोड में)।
D4 डायरेक्ट इंजेक्शन सिस्टम के साथ 1JZ-FSE की शक्ति 197 hp है। और 250 एनएम, 1जेजेड-एफएसई हमेशा एक स्वचालित ट्रांसमिशन से सुसज्जित था।
इंजन कारों पर स्थापित किया गया था:
टोयोटा मार्क II
टोयोटा ब्रेविस
टोयोटा प्रगति
टोयोटा वेरोसा
टोयोटा क्राउन
टोयोटा मार्क II ब्लिट

2JZ इंजन का उत्पादन 1997 से किया जा रहा है। सभी संशोधनों के सिलेंडरों की कार्यशील मात्रा 3 लीटर (2997 सीसी) थी। ये JZ सीरीज के सबसे शक्तिशाली इंजन थे। सिलेंडर का व्यास और पिस्टन स्ट्रोक एक वर्गाकार इंजन बनाते हैं और 86 मिमी हैं। गैस वितरण तंत्र डीओएचसी योजना के अनुसार दो कैमशाफ्ट और प्रति सिलेंडर चार वाल्व के साथ बनाया गया है। 1997 से, इंजनों को VVT-i प्रणाली से सुसज्जित किया गया है।

इंजन 2JZ-GE

वे। विशेषताएँ
सिलेंडरों की संख्या 6
सिलेंडर की व्यवस्था इन-लाइन है
वाल्व वीवीटी-आई, डीओएचसी 24वी
पावर, एचपी (एनएम) 220(298)
इंजेक्शन प्रणाली डायरेक्ट डी-4
इग्निशन सिस्टम ट्रैम्बलर / DIS-3
2JZ-GE इंजन सभी 2JZ में सबसे आम है। तीन-लीटर नैचुरली एस्पिरेटेड इंजन 220 एचपी विकसित करता है। 5800-6000 आरपीएम पर। 4800 आरपीएम पर टॉर्क 298 एनएम है।
इंजन अनुक्रमिक ईंधन इंजेक्शन से सुसज्जित है। सिलेंडर ब्लॉक कच्चा लोहा से बना है और एल्यूमीनियम सिलेंडर हेड के साथ संयुक्त है। पहले संस्करणों में, प्रति सिलेंडर चार वाल्व वाला एक पारंपरिक डीओएचसी गैस वितरण तंत्र स्थापित किया गया था। दूसरी पीढ़ी में, इंजन ने एक वीवीटी-आई वेरिएबल वाल्व टाइमिंग सिस्टम और एक डीआईएस इग्निशन सिस्टम प्राप्त किया, जिसमें प्रति जोड़ी सिलेंडर एक कॉइल था।
इंजन कारों पर स्थापित किया गया था:
टोयोटा अल्टेज़ा/लेक्सस आईएस 300
टोयोटा अरिस्टो/लेक्सस जीएस 300
टोयोटा क्राउन/टोयोटा क्राउन मेजेस्टा
टोयोटा मार्क II
टोयोटा चेज़र
टोयोटा क्रेस्टा
टोयोटा प्रगति
टोयोटा सोअरर/लेक्सस एससी 300
टोयोटा सुप्रा एमके IV

इंजन 2JZ-GTE

वे। विशेषताएँ
सिलेंडरों की संख्या 6
सिलेंडर की व्यवस्था इन-लाइन है
वाल्व वीवीटी-आई, डीओएचसी 24वी
इंजन क्षमता, एल (सीसी सेमी) 2.5 एल (2492)
पावर, एचपी (एनएम) 321(451)
टर्बाइन प्रकार CT20/CT12B
इंजेक्शन प्रणाली वितरित की गई
इग्निशन सिस्टम ट्रैम्बलर / DIS-3
यह 2JZ श्रृंखला का सबसे "चार्ज" इंजन है। इसमें सीधी व्यवस्था के साथ छह सिलेंडर हैं, क्रैंकशाफ्ट से एक बेल्ट द्वारा संचालित दो कैमशाफ्ट, एक इंटरकूलर के साथ दो टर्बाइन हैं। इंजन ब्लॉक कच्चा लोहा से बना है, सिलेंडर हेड एल्यूमीनियम है और टीएमसी (टोयोटा मोटर कॉर्पोरेशन) द्वारा डिजाइन किया गया है। 2JZ-GTE का उत्पादन 1991 से 2002 तक विशेष रूप से जापान में किया गया था।
यह निसान के RB26DETT इंजन की प्रतिक्रिया थी, जिसने FIA और N टूरिंग कार जैसी कई चैंपियनशिप में सफलता हासिल की।
इंजन दो गियरबॉक्स से सुसज्जित था: आरामदायक ड्राइविंग और खेल के लिए स्वचालित।
ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन 4-स्पीड टोयोटा A341E
मैनुअल ट्रांसमिशन 6-स्पीड टोयोटा V160 और V161 को गेट्रैग के साथ संयुक्त रूप से विकसित किया गया।
प्रारंभ में, यह "चार्ज" इंजन टोयोटा अरिस्टो वी (जेजेडएस147) पर और फिर टोयोटा सुप्रा आरजेड (जेजेडए80) पर स्थापित किया गया था।
जब टोयोटा ने 2JZ-GTE इंजन विकसित किया, तो 2JZ-GE को आधार के रूप में इस्तेमाल किया गया था। मुख्य अंतर साइड-माउंटेड इंटरकूलर के साथ टर्बोचार्जर की स्थापना थी। सिलेंडर ब्लॉक, क्रैंकशाफ्ट और कनेक्टिंग रॉड समान थे। पिस्टन में थोड़ा अंतर था: 2JZ-GTE में भौतिक संपीड़न अनुपात को कम करने के लिए पिस्टन में एक अवकाश था और पिस्टन की बेहतर शीतलन के लिए अतिरिक्त तेल खांचे थे। अरिस्टो वी और सुप्रा आरजेड के विपरीत, अन्य कनेक्टिंग छड़ें अन्य कार मॉडलों, जैसे अरिस्टो, अल्टेज़ा, मार्क II पर स्थापित की गईं। जैसा कि पहले सितंबर 1997 में बताया गया था, इंजन को संशोधित किया गया था और वीवीटी-आई वेरिएबल वाल्व टाइमिंग सिस्टम से सुसज्जित किया गया था। इससे सभी बाजारों में 2JZ-GTE की शक्ति और टॉर्क में वृद्धि हुई।
टोयोटा द्वारा हिताची के साथ मिलकर विकसित किए गए ट्विन टर्बोचार्जर की स्थापना से बेस 2JZ-GE के सापेक्ष शक्ति 227 hp से बढ़ गई। 276 एचपी तक 5600 आरपीएम पर. पहले संशोधनों में, टॉर्क 435 एनएम था। 1997 में वीवीटी-आई प्रणाली के साथ आधुनिकीकरण के बाद, टॉर्क बढ़कर 451 एनएम हो गया, और टोयोटा दस्तावेज़ीकरण के अनुसार, उत्तरी अमेरिकी और यूरोपीय बाजारों में इंजन की शक्ति बढ़कर 321 एनएम हो गई। एच.पी. 5600 आरपीएम पर.
निर्यात के लिए, टोयोटा ने 2JZ-GTE का अधिक शक्तिशाली संस्करण तैयार किया, यह स्टेनलेस स्टील का उपयोग करके नवीनतम टर्बोचार्जर स्थापित करके हासिल किया गया था, जबकि जापानी बाजार के लिए डिज़ाइन किए गए सिरेमिक घटकों के साथ-साथ संशोधित कैमशाफ्ट और इंजेक्टर, बड़ी मात्रा में ईंधन का उत्पादन करते थे। समय की प्रति इकाई मिश्रण (घरेलू जापानी बाजार के लिए 440 मिली/मिनट और निर्यात के लिए 550 मिली/मिनट)। घरेलू बाजार के इंजनों के लिए, दो CT20 टर्बाइन स्थापित किए गए थे, और निर्यात संस्करण के लिए, CT12B। विभिन्न टर्बाइनों के यांत्रिक भाग ने निकास प्रणाली को दोनों इंजन विकल्पों पर विनिमेय होने की अनुमति दी। घरेलू बाजार के लिए डिज़ाइन किए गए CT20 टर्बाइनों के कई उपप्रकार हैं, जो प्रत्यय A, B, R द्वारा पूरक हैं, उदाहरण के लिए CT20A।
इंजन कारों पर स्थापित किया गया था:
टोयोटा अरिस्टो JZS147 (जापान)
टोयोटा अरिस्टो V300 JZS161 (जापान)
टोयोटा सुप्रा RZ/टर्बो JZA80

इंजन 2JZ-FSE

वे। विशेषताएँ
सिलेंडरों की संख्या 6
सिलेंडर की व्यवस्था इन-लाइन है
वाल्व वीवीटी-आई, डीओएचसी 24वी
इंजन क्षमता, एल (सीसी सेमी) 3 एल (2997)
पावर, एचपी (एनएम) 217(294)
इंजेक्शन प्रणाली डायरेक्ट डी-4
इग्निशन सिस्टम ट्रैम्बलर / DIS-3
क्या 2JZ-FSE इंजन प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन से सुसज्जित है, 1JZ-FSE के समान केवल बढ़े हुए विस्थापन और 1JZ-FSE की तुलना में उच्च संपीड़न अनुपात के साथ? जो 11.3:1 है. शक्ति के मामले में, यह अपने मूल संशोधन 2JZ-GE के समान स्तर पर रहा। ईंधन की खपत बेहतर हुई है और उत्सर्जन में सुधार हुआ है। यह ध्यान देने योग्य है कि टोयोटा केवल पर्यावरण मित्रता और ईंधन दक्षता के लिए बाजार में प्रत्यक्ष इंजेक्शन इंजन पेश करती है, क्योंकि व्यवहार में, D4 ​​शक्ति प्रदर्शन में कोई उल्लेखनीय सुधार प्रदान नहीं करता है। 2JZ-FSE का पावर आउटपुट 217 hp है और अधिकतम टॉर्क 294 Nm है। यह हमेशा 4-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन से लैस होता है।
इंजन कारों पर स्थापित किया गया था:
टोयोटा ब्रेविस
टोयोटा प्रगति
टोयोटा क्राउन
टोयोटा क्राउन मेजेस्टा