2jz gte technické špecifikácie spotreba paliva. Aké autá majú motor jz a čo je dobré na tomto nenásytnom motore. Chladenie elektrárne

Pokiaľ ide o pohonné jednotky navrhnuté a vyrobené v Japonsku, prvá vec, ktorú ľudia spájajú s produktmi, je spoľahlivosť a kvalita konštrukcie. Snáď žiadny japonský výrobca nie je populárnejší a rozpoznateľnejší ako Toyota Corporation. Jednotky si získali slávu a autoritu vďaka svojej životnosti a životnosti, ktorá pre väčšinu zariadení presahuje 300 000 km.

V roku 1986 sa začala výroba motora, ktorý preslávil spoločnosť a zabezpečil jej status vývojára sériových agregátov so športovým charakterom. Toto je motor prvej generácie, séria „jz“. Produkt sa ukázal byť taký úspešný, že v roku 1991 vyšlo pokračovanie, motor 2jz, a elektrárne druhej generácie sa stali najvýkonnejšími motormi v sérii. Od vydania jednotky uplynuli tri desaťročia, mechanizmus je však stále žiadaný a považuje sa za model, ktorý kombinuje jednoduchosť, spoľahlivosť a bezpečnostnú rezervu.

Toyota Supra z roku 1986:

Popis

Vzhľad pohonnej jednotky je spôsobený predajom automobilu Toyota Supra, ktorý sa začal v roku 1986 minulého storočia. Spočiatku bolo vozidlo vybavené pohonnou jednotkou s označením 1jz. Neskôr, v roku 1991, bolo vydané vozidlo Toyota Aristo, ktoré bolo vybavené motorom 2jz gte. Popularita jednotky bola dosiahnutá vďaka vstavanému zdroju, ktorý možno ľahko upravovať a vylepšovať. Toto je zriedkavý prípad, keď sa výkon motora zdvojnásobí.

Motor 2jz ge je radový, šesťvalcový agregát s objemom tri litre. Materiál bloku valcov je liatina s inštalovanou hliníkovou hlavou. Dizajnéri si požičali myšlienku platformy od jednotiek Nissan, série RB. In-line dizajn vyvažuje motor, takže môžete produkt roztočiť bez strachu z následkov.

V dôsledku pomeru rozmerov zdvihu piestu k prierezu valcovej komory sa elektráreň ukáže ako „štvorcová“. Mechanizmus distribúcie plynu je vybavený dvoma vačkovými hriadeľmi a štyrmi ventilmi na komoru. Okrem toho motory série 2JZ uvedené na trh po roku 1997 majú zariadenie fázového posunu (vvt-i), ktoré spoločnosť vymyslela. Vďaka princípu bolo možné optimalizovať chod agregátu, zlepšiť prevádzkové podmienky, pridať výkon, znížiť spotrebu paliva.

Motor ľahko odoláva preťaženiu, čo sa dosiahne zvýšením tuhosti bloku. Kľukový hriadeľ je vyrobený metódou kovania, diel je upevnený siedmimi ložiskami, čím sa eliminuje vplyv hádzania pri zvyšovaní otáčok. Jednotka nie je náchylná na prehrievanie, keďže spodky piestov sú chladené inštalovanými postrekovačmi. Tieto konštrukčné techniky viedli k tomu, že autá s namontovaným motorom 2jz s náležitou starostlivosťou prešli 500 000 km.

Vydanie Toyota Aristo 1991:

Dôležité! Pri objednávaní dielu alebo mechanizmu jednotky potrebujete inštalačné číslo. Na ráme motora sú aplikované výrobné značky; informácie sú umiestnené medzi hydraulickým posilňovačom riadenia a držiakom motora.

Úpravy motora 2 JZ

Pohonná jednotka počas svojej existencie prešla úpravami a vylepšeniami. Sú známe tri modifikácie: 2JZ-FSE/GE/GTE. Inštalačná základňa s celkovým pracovným objemom všetkých valcov tri litre, modely sú „štvorcové“, priemer valcovej komory a vzdialenosť, ktorú prejde piest z hornej úvrate do dolnej úvrati sú 86 mm, plyn distribučné mechanizmy modelov sú identické.

Odroda 2JZ-GE

Bežné, . Vyrábal sa do deväťdesiateho siedmeho roku, motor 2jz ge je atmosférická jednotka, takže charakteristika modelu v rade je slabá. Inštalácia produkuje 217 koní, pričom hodnota otáčok je 5800, impulz 298 Nm, hodnota otáčok je 4800 za minútu. Mechanizmus je vybavený fázovaným prívodom paliva, liatinovým rámom, hlava je vyrobená z hliníka a na každé dve komory je jeden zapaľovací modul.

Pohonná jednotka 2JZ-GE, Toyota Supra 1993:

Odroda 2JZ-GTE

Jednotka sa vyrábala v rokoch 1991 až 2002. Okrem štandardnej výbavy využíva motor 2jz gte dve turbíny CT20, medzichladič plniaceho vzduchu, hliníkovú hlavu upravenú spoločnosťou Toyota Motor Corporation a vlastnosti motora prevyšujú ostatné modifikácie. Agregát má rôzne piesty, s vybraniami, určenými pre nižší stupeň, s hodnotou 8,5. Špeciálne drážky pre mazanie chladia proti nadmernému prehrievaniu. Niektoré vozidlá Toyota: Mark 2, Aristo, jednotka Altezza gte boli vybavené inými ojnicami, bol použitý hriadeľ otvárania a zatvárania ventilov so zdvihom 7,8 - 8,4 mm, vďaka čomu došlo k fázovému posunu a zvýšeniu výkonu a hybnosti. bola získaná.

Exportné verzie obsluhovali kompresory s nerezovými komponentmi, kým pre Japonsko bola inštalovaná keramika. Používa sa iný model turbíny ST12V. Zdvih vačkového hriadeľa je 8,25 - 8,4 mm, fázy 233 - 236. Boli použité rôzne 540cc vstrekovače, kým pre Japonsko použili 430cc.

Pohonná jednotka 2JZ-GTE Toyota Supra 1997:

Modifikácia 2JZ-FSE

Na jednotke bol nainštalovaný mechanizmus, ktorý dodával palivo priamo do pracovnej komory. Kompresný pomer bol 11,3, výkonová charakteristika bola rovnaká ako pri hlavnom modeli, 217 koní. Motor sa vyrábal v rokoch 2000 až 2007. Modifikácia bola vyrobená výhradne za účelom zlepšenia environmentálneho výkonu a spotreby paliva.

Pohonná jednotka 2JZ-FSE Toyota Crown 2001:

Technické vlastnosti motora 2JZ

Konštrukčné vlastnosti základnej jednotky 2jz ge sú vlastné iným modifikáciám, charakteristika motora sa mení v dôsledku zmien, aby sa zlepšila palivová účinnosť motora.

Vlastnosti motora 2jz:

Vysvetlenie	Index
Výrobca	Závod Toyota Tahara
Obdobie vydania	1991-2007
Palivo	Benzín AI 95
Napájanie jednotky
Koľko barov	4
Zliatina montážneho bloku	liatina
Objemová komora (ks)	6
Umiestnenie komôr jednotiek	riadok
Ventil, celkom (kusy)	24
Objem jednotky (cm 3)	2997
Prevádzkový postup jednotky	1,5,3,6,2,4
Objemová výtlačná komora, priemer, milimetre	86
Vzdialenosť medzi krajnými polohami piestu, milimetre	86
Pomer priestoru nad piestom: hore/dole	8,5/10,5/11,3
Jednotkový výkon, konská sila	220-325
Krútiaci moment (Nm)	294-440
Súlad so životným prostredím	2-3 eurá
Hmotnosť motora 2jz gte /ge/fse (kg.)	270/230/220
Spotreba paliva mesto/diaľnica/zmiešaná (litre na sto)	18/10/12,5
Životnosť jednotky (km.)	400000
Mazacia kvapalina	0W-30, 5W-20, 10W-30
Objem maziva, litre	3.9 – 5.4
Požadovaná/požadovaná doba výmeny maziva, kilometre	10000/5000

Pohonná jednotka hlavy valcov 2JZ-GTE:

Aké autá boli vybavené motorom 2jz:

Značka vozidla	Názvy áut
Toyota	CrownMark IIISupraAristoBrevisCrestaProgress
Lexus	IS300GS300SC300

Masívny blok valcov Toyota 2JZ je vyrobený z liatiny:

Pozitívne a negatívne stránky

Existujú prirodzené výhody a nevýhody, 2jz nie je výnimkou.

Medzi výhody patrí:

• Charakteristiky bezpečnostnej rezervy jednotky môžu vydržať až dvetisíc konských síl;
• Pevná konštrukcia bloku jednotky vďaka použitiu usporiadania radového 6-valca;

Pohonná jednotka 2JZ, 6 valcov, radové usporiadanie:

• Núdzové pretrhnutie pásu nedeaktivuje mechanizmus distribúcie plynu jednotky;
• Materiál krytu odvádza teplo a robí štruktúru jednotky odolnou;
• Kovaný kľukový hriadeľ jednotky odolá prevádzkovému zaťaženiu;
• Podpery bezpečne upevňujú kľukový hriadeľ jednotky, motor sa nebojí zvýšených otáčok;

Pohonná jednotka 2JZ, ložiská kľukového hriadeľa:

• „Štvorcová“ geometria vyvažuje jednotku;
• Olejové postrekovače odstraňujú prebytočné teplo zo spodnej časti piesta jednotky;
• Jednotky a mechanizmy jednotky vydržia dvojnásobné zvýšenie výkonu;
• Inštalačná veľkosť niektorých príloh umožňuje zameniteľnosť častí jednotky pri modifikáciách.

Medzi nevýhody patrí:

• Zariadenie, ktoré napína pás mechanizmu distribúcie plynu, často zlyhá;
• Nespoľahlivé upevnenie tesnenia olejového čerpadla jednotky, možné úniky maziva;
• Slabá remenica kľukového hriadeľa jednotky, riziko poruchy;
• Turbína jednotky nie je spoľahlivá, existuje riziko poruchy;
• Konštrukcia hlavy jednotky neumožňuje prístup vzduchu v požadovanom pomere.

poruchy motora 2jz

Vzhľadom na to, že elektráreň je dlhodobo v prevádzke, používatelia a mechanici jednotku študovali a poznajú jej slabé miesta. Medzi problémy:

Jednotka sa nespustí

Dôvodom je, že zapaľovacie sviečky sú zaplavené: diely sú odskrutkované, vysušené, vložené späť na miesto, ak je to potrebné, vymenené. Okrem toho jednotka netoleruje mráz a vlhkosť.

Porucha jednotky, „troits“

Dôvod: zapaľovacie sviečky, zapaľovacia cievka alebo ventil fázového posunu.

Prevádzka jednotky je sprevádzaná nestabilnou rýchlosťou

Dôvodom je spravidla ventil vvt-i, časť sa mení. Snímač voľnobežných otáčok jednotky alebo škrtiacej klapky je chybný. Na odstránenie poruchy sa diely vyčistia.

Zvýšená spotreba paliva jednotky

Kontrolujú a vymieňajú filtračné prvky a tiež diagnostikujú kyslíkový senzor v sonde.

Jednotka klope

Dôvod spočíva v spojke fázového posunu, životnosť dielu je 80 000 kilometrov. Ventily klopú, diely sú nastavené tak, aby eliminovali zvuk. Okrem toho môže dôjsť k poruche ložiska, ktoré napína upevňovací pás;

Zvýšená spotreba oleja jednotkou

Problém súvisí s vysokým počtom najazdených kilometrov, aby sa problém vyriešil, jednotka sa vyčistí, odstráni sa koks a decht. Okrem toho sa menia krúžky a uzávery na odstránenie oleja.

Medzi nevýhody motora patrí: slabá konštrukcia olejového čerpadla a viskozitná spojka. Na modifikácii 2JZ-FSE je tiež slabým článkom palivové čerpadlo, ktoré zvyšuje tlak. Životnosť produktu je 80 000 kilometrov, potom je zariadenie opravené alebo vymenené.

Ladenie motora 2JZ

Vlastnosti motora sú také, že jednotka je vhodná na úpravu a je to známe. Elektráreň je z hľadiska prestavby taká populárna, že sa používa na montáž na dovážané zariadenia a vozidlá vyvinuté našimi konštruktérmi.

Z racionálneho hľadiska nie je vhodné upravovať základnú modifikáciu 2JZ GE. Z hľadiska pomeru investovaných prostriedkov a získaných charakteristík je ekonomicky výhodné upraviť modifikáciu 2jz gte. V jednotke s bezpečnostnou rezervou existuje potenciál na zlepšenie. Technické ukazovatele sa zvyšujú jeden a pol krát bez vážneho zásahu do dizajnu.

• Jednoduchým spôsobom je zvýšiť tlak plniaceho vzduchu. Na tieto účely sa používa vylepšený model vzduchového medzichladiča, chladič je zväčšený a využíva sa chladenie oleja. Inštalujú tiež palivové čerpadlo s vyššou kapacitou, trojpalcový vylepšený sací mechanizmus, 550 ccm trysky, zariadenie na reguláciu tlaku a menia program. Tieto manipulácie zvyšujú tlak na 1,3 baru. Keďže pohonná jednotka je pre takéto aplikácie populárna a bola preštudovaná do najmenších detailov, nie je ťažké nájsť bežné prevádzkové vzorce a programy. Takto sa jednoducho zakúpi a nainštaluje hotový obvod a firmvér. Takéto zmeny umožnia zvýšiť parametre agregátu jedenapolkrát a dosiahnuť výkon 450 koní.

Nastaviteľné pomocou jednotky AEM Infinity:

• Možnosť výmeny turbíny. Tieto kroky zahŕňajú nákup a inštaláciu väčšieho turbínového kompresora. V tomto prípade nedochádza k zásahu do hlavy valcov a indikátor výkonu bude na úrovni 750 koní. Takéto zlepšenie si bude vyžadovať inštaláciu vysokovýkonného palivového čerpadla schopného dodávať 400 litrov za hodinu. Používajú vylepšené 1000cc trysky, nové vačkové hriadele na dosiahnutie fázového indikátora 264, inštalujú zosilnené pružiny na ventily a nový program.

Vačkové hriadele Briana Crowera:

• Na dosiahnutie ďalšej úrovne menovitého výkonu budú potrebné veľké konštrukčné zmeny. Vymeňte skupinu piestov za kované diely. Hlava valcov sa upravuje. Kúpia sa vačkové hriadele so zmenenými fázami 280. Vyberú sa komponenty turbíny a palivového mechanizmu. Akcie sú schopné dosiahnuť výkon 1500 a dokonca 2000 koní.

Greddy Turbo kit na úpravu jednotky:

Motory Toyota radu JZ sú vo svete motoršportu legendou, navždy zapísanou v histórii. Nie je to vtip, mnoho športových tímov, amatérskych aj profesionálnych, stále používa motory, ktoré boli vyvinuté na prelome 80. a 90. rokov. O „jazetách“ sa rozprávajú legendy – z hľadiska odolnosti aj nezničiteľnosti. A rozšírené používanie motorov ich urobilo veľmi cenovo dostupnými. Kúpiť si JZ v Japonsku a trochu ho vyladiť je aj v dnešnej dobe azda najlacnejší spôsob, ako postaviť motor pre športové auto. Prečo sa motory série JZ stali tak populárne, vám povieme v tomto článku.

Na fotografii - 2JZ-GTE

Príbeh

Predchodca série, 1JZ-GE, sa objavil v roku 1990. Vyrába sa 2,5-litrový radový šesťvalec 180 „koní“ a krútiaci moment 235 Nm(pri 4800 ot./min.), mal dva vačkové hriadele, rozvodový remeň, liatinový blok a hliníkovú hlavu valcov. V roku 1995 bol motor mierne upravený: zvýšil sa kompresný pomer, objavili sa fázové posúvače a zmenil sa chladiaci a zapaľovací systém. Výkon sa zvýšil na 200 koní S menšími úpravami sa motor používal v nových autách až do roku 2007. Toyota montovala atmosférický motor hlavne do bežných civilných áut, poskytuje kombináciu vysokého výkonu a ľahkej obsluhy. Motor sa rýchlo stal populárnym ako v samotnom Japonsku, tak aj v USA, kam Toyota v tom čase aktívne vyvážala svoje produkty.

Pre športové autá spoločnosť pripravila ďalšiu úpravu - 1JZ-GTE. Inštalovali ho aj na civilné modely, ale za značný príplatok a iba na drahé úrovne výbavy. Jeho objem bol rovnaký ako objem GE, navyše samotný blok sa zásadne nelíšil od „nasávaného“ (hlavný rozdiel bol v „výkonnejších“ piestoch), hlava valca bola iná, ale, samozrejme, hlavným rozdielom bola prítomnosť. Zabezpečovali ho dva paralelne inštalované kompresory CT12A. Pri verzii s turbodúchadlom bol kompresný pomer mierne znížený, no napriek tomu sa aj v štandardnej verzii podarilo dosiahnuť výrazný nárast výkonu – na svojom vrchole motor produkoval 280 koní a krútiaci moment sa zvýšil na 363 Nm pri 4800 ot./min.

Ani prvá verzia motora nebola zlá, aj keď mala problémy s prehrievaním. Spoločnosť s nimi však rýchlo bojovala. V roku 1996 Toyota spolu so sacím motorom zmodernizovala aj „preplňovanú“ verziu. Zmenami prešla hlava valcov, prepracoval sa chladiaci a zapaľovací systém, zaviedlo sa plynulé meniteľné riadenie fáz a dve malé turbíny boli vymenené za jednu veľkú. Oficiálna sila sa nezvýšila, ale mnohí motoristi sa domnievajú, že motor prekročil 300 „koní“ len to, že podľa vtedajších pravidiel nemohli byť v Japonsku vyrobené výkonnejšie motory. V každom prípade sa po restylingu zvýšil krútiaci moment, čo sa pozitívne prejavilo na dynamike. Práve v tejto podobe začal 1JZ-GTE budovať svoju slávu na pretekárskych okruhoch.

Všetko by bolo v poriadku, ale hlavný konkurent Toyoty Nissan mal tiež dobrý športový motor RB26DETT s výkonom 280 k a 1JZ-GTE bolo ťažké konkurovať.

Toyota na to myslela a predstavila svetu 2JZ. Ideovo a konštruktívne sa to veľmi približovalo 1JZ - stále rovnaká radová šestka, liatinový blok, hliníková hlava valcov, len objem bol 3 litre. Okrem toho sa priemer valca zhodoval s 1JZ, objem sa zvýšil zvýšením zdvihu piesta. Motor sa stal „štvorcovým“ - priemer a zdvih piestu boli 86 mm.

Rovnako ako v prípade 1JZ, Toyota urobila dve úpravy „dvojky“ - 2JZ-GE a 2JZ-GTE. Ako asi tušíte, prvý bol prirodzene nasávaný a druhý bol preplňovaný turbodúchadlom. Prvý mal menovitý výkon rovný 220 koní (maximálny krútiaci moment 304 Nm), druhy 280-320 koní v závislosti od úpravy (maximálny krútiaci moment bol veľmi slušný 451 Nm). Pozorný čitateľ si musel všimnúť, že 1JZ-GTE mal rovnakých 280 koní, tak prečo nemal väčší agregát nárast? Stalo sa to, ale opäť na japonskom trhu dlho existoval limit 280 koní. To, že motor dokáže viac, môže posúdiť americký trh, kde bol motor certifikovaný 320 – 350 „koní“.

Na obrázku je 2JZ-GTE

História úprav „dvojky“ je úplne identická s „jednou“ - v polovici 90-tych rokov dostali obe jej modifikácie upravenú hlavu valcov, fázové posúvače a nový systém zapaľovania, ale výkon nezvýšil zvýšený krútiaci moment.

V roku 2000 boli oba motory upravené a vybavené priamym vstrekovaním paliva. Inžinieri dúfali, že motory sa stanú hospodárnejšími pri zachovaní rovnakého výkonu. Konštrukcia s palivovým vstrekovacím čerpadlom sa však stala vrtošivejšou ako pri základných motoroch, stala sa vysoko závislou od kvality paliva, zhoršil sa prístup k zapaľovacím sviečkam a celková spoľahlivosť sa znížila. Áno, spotreba paliva sa znížila, čo sa páčilo bežným používateľom, ale nadšenci tuningu a „športovci“ uprednostňujú konvenčné úpravy, pretože sú menej problematické.

Motory v každodennom používaní

V závislosti od konfigurácie a predajného trhu boli prvé a druhé „jazety“ nainštalované na vozidlách Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa a niektoré modely pod značkou Lexus. Všetky motory boli vždy uložené pozdĺžne a boli určené pre pohon zadných alebo všetkých kolies. Za základnú prevodovku sa považovala automatická prevodovka, no športové verzie mohli mať 5- alebo 6-stupňový manuál. Manuálna prevodovka mimochodom v civilných autách nestačí, podľa mnohých používateľov 4-stupňová automatická prevodovka nedokáže naplno rozvinúť potenciál motora.

Väčšina áut s motormi radu JZ u nás sú autá s pravostranným riadením z japonského trhu. Pre bežné použitie sa najčastejšie vyberajú modely s atmosférickým motorom, sú lacnejšie a o niečo jednoduchšie. Životnosť motora je dlhá. Ak pravidelne vymieňate olej a vykonávate údržbu motora, motor vydrží 300 - 350 000 kilometrov pred banálnou výmenou krúžkov a čas zvyčajne prichádza s viac ako pol miliónom najazdených kilometrov.

Motory by mali podľa dokumentácie jazdiť na 95-oktánový benzín, no v Rusku mnohí vodiči bez problémov používajú 92-oktánový benzín. Hlavná vec je, že palivo má vysokú kvalitu. Motory u nás dobre znášajú nízke teploty a dojazd, aj keď ich nemožno nazvať ekonomickými – ani v režime pokojnej jazdy nie je možné menej ako 10 – 11 litrov v zmiešaných režimoch. A verzie s turbom a pri aktívnej jazde ľahko spotrebujú 20 a viac litrov.

Možnosti ladenia

Motory sérií 1JZ a 2JZ sa preslávili nielen ako sériové jednotky, ale aj ako polotovary pre tuningové projekty. Tajomstvo je v obrovskej bezpečnostnej rezerve, ktorú japonskí inžinieri zabudovali do motorov. Motory sú vyladené na 1000 koní, pričom niektoré diely zostali zo skladových motorov – úžasný fakt. Nepamätáte si iný motor, ktorý je toho schopný. Vzhľadom na podobný dizajn sú 1JZ a 2 JZ ladené podľa rovnakej schémy, upravené pre rôzne hlasitosti. Vďaka dodatočným 500 „kockám“ sa „dve“ ukazuje ako výkonnejšia ale samotný motor je spočiatku drahší, takže veľa projektov sa robí na 1JZ - v pomere cena/výkon často vychádzajú lacnejšie

Samozrejme, nie všetky možnosti ladenia pre „jazetky“ sú megaradikálne, ale majiteľ týchto motorov má vždy na výber. Existujú turbokity pre atmosférické verzie motorov, ale odborníci na tuning tvrdia, že to nie je najracionálnejšia možnosť. Je oveľa lacnejšie a jednoduchšie kúpiť si zmluvnú verziu GTE ako inštalovať atmosférickú turbínu, a preto hlavní majstri tuningu radšej spočiatku pracujú s GTE.

Získajte zvýšenie o 50 „koní“ Môžete jednoducho zvýšiť boost z 0,7 na 0,9 baru, vymeniť výfuk za priamoprúdový a nainštalovať účinnejší. Ak zmeníte ECU, použijete veľký medzichladič a veľký chladič, môžete zvýšiť plniaci tlak na 1,1-1,2 bar, čím získate výkon 380-450 koní. Zároveň môžu byť prvky turbíny a motora ponechané pôvodné, budú fungovať na hranici svojich možností, ale pri miernom používaní vydržia dlho. Podľa pretekárskych štandardov, samozrejme.

Turbokit HKS2835 pre 1JZ GTE - 420 hp.

Na získanie 500-600 koní z "jazetov" už budete musieť poriadne investovať do tuningu. Na amatérskej úrovni to dosiahne len málokto. Potrebujeme ďalšie vstrekovače, turbínu, palivové čerpadlo, tiež zvýšiť výkon chladiacich radiátorov a nainštalovať „zlé“ vačkové hriadele. Bolo by dobré vymeniť piesty a ojnice, aj keď tie štandardné ešte nejaký čas vydržia pracovať pri tomto výkone. Najambicióznejšie projekty dosahujú až 1 000 koní, ale tam sa objem úprav ukazuje ako veľký, hoci blok valcov je ponechaný pôvodný v akomkoľvek ladení - vydrží aj taký nárast výkonu.

Inštalovaný turbo kit na 1JZ-GTE je 500 hp.

Mierna cena základného motora, široká škála tuningových náhradných dielov, možnosť meniť „hĺbku“ úprav a veľká konštrukčná rezerva - to sú všetky tajomstvá popularity úprav 1JZ a 2JZ. Nové motory sa už dlho nevyrábajú, no v Japonsku existuje veľa zmluvných možností, ktoré sú pripravené slúžiť v prospech motoristického športu.

"Jeden a pol"

V téme tuningu motorov JZ sa často používa kit, ktorý v prostredí vodiča dostane prezývku 1,5JZ. Motory prvej a druhej série sú dobre zjednotené, čo umožňuje rôzne manipulácie medzi nimi. Najpopulárnejšou možnosťou je, keď je hlava valca z prvého nainštalovaná na trojlitrový blok z druhého JZ. Priemer ich spaľovacích komôr je rovnaký; olejové a nemrznúce kanály budú vyžadovať menšie úpravy, ale množstvo zmien je malé.

Prečo oplotiť také monštrum? Pre milovníkov maximálnej akcelerácie je výhodnejší trojlitrový blok, z ktorého je jednoduchšie vyťažiť viac výkonu a krútiaceho momentu. Hlava valcov z 1JZ sa však mnohým motoristom zdá byť odolnejšia a jednoduchšia. Navyše je citeľne lacnejší ako originál od 2JZ. Pre tých, ktorí chcú zostať v rámci určitého rozpočtu, má táto možnosť zmysel.

Mínusy

Aj také populárne a legendárne motory majú svoje nevýhody. Medzi mechaniky patrí:

1. Nedostatok hydraulických kompenzátorov. Oba motory majú ventily, ktoré sa nastavujú pomocou podložiek. Úprava je potrebná každých 80-100 tisíc kilometrov. Nie že by absencia „ “ ovplyvňovala výkon, ale robí údržbu trochu náročnejšou. Pre „športovcov“ to samozrejme nie je problém, ale pre sériový motor je to aspoň malé mínus.

2. Slabý napínač rozvodového remeňa. Životnosť remeňa udáva továreň na 100 000 kilometrov - nie je to zlé, ale kvôli napínaču sa môže zlomiť skôr. Našťastie sú všetky motory, okrem verzií s priamym vstrekovaním, „nezásuvné“, ak sa remeň pretrhne, piesty a ventily sa nevyskytujú. Ale napriek tomu, keď sa v dôsledku napínača vyskytnú problémy s rozvodovým remeňom, je to nepríjemné.

3. Zdroj malý podľa noriem motora. Vodné čerpadlo má najazdených 150-200 tisíc kilometrov. Pre iné autá je to veľmi dobré, ale v „jazetách“ to zvyčajne zlyhá ako prvé.

4. Nie veľmi spoľahlivé. Situácia je približne rovnaká ako pri čerpadle, len je tento prvok o niečo menej spoľahlivý ako všetko ostatné. Vďaka čerpadlu a viskóznej spojke sa motory môžu prehriať, najmä pri veľkom zaťažení.

5. Slabé chladenie šiesteho valca. Problém sa vo väčšej miere týka atmosférickej verzie 1JZ, najmä pred úpravami. Tu jednoducho inžinieri poriadne nespočítali linky na odvod tepla a posledný valec sa pri konštantnej záťaži prehrieval. V iných verziách je problém oveľa menej výrazný.

Namiesto výstupu

Motory série JZ mali šťastie, že sa narodili v správnom čase. Koncom 80. a začiatkom 90. rokov sa technológia v automobilovom priemysle dokázala dostať na vysokú úroveň a marketéri ešte neovládli svet. Inžinieri sa naučili vyrábať veľmi odolné a „nezničiteľné“ autá, no nikto im ešte nepovedal, že ak sa auto po 100-tisíc kilometroch rozpadne, firma zarobí viac peňazí. V tom čase mala nielen Toyota rozkvet spoľahlivosti, mnohé spoločnosti vtedy vytvárali autá a agregáty s vysokou životnosťou, ale aj na ich pozadí vynikajú motory JZ.

Boli navrhnuté s ohľadom na konzervatívny prístup a overené riešenia, no zároveň využívali nové technológie – štyri ventily na valec, elektronický vstrekovač, fázové radiče. Dokonca ani medzi lídrami automobilového sveta to vtedy nebolo mainstream. Plus, samozrejme, spočiatku išlo o veľmi vydarený dizajn, v ktorom neboli takmer žiadne chyby zo strany inžinierov. Bude sa ďalej rozvíjať, ale motívy a preferencie, pokiaľ ide o navrhovanie automobilov v roku 2000, sa zmenili. Zároveň dostal JZ veľa času: 16 rokov na montážnej linke nie je vtip.

Teraz takéto motory už neexistujú. Formálnym nástupcom sa stal hliník, stratil svoj bývalý zdroj a predchádzajúcu schopnosť ladenia. Moderné motory Toyota sú ľahšie, hospodárnejšie a šetrnejšie k životnému prostrediu, no vydržia 1000 „koní“? Pochybné. Fanúšikovia motorov z minulej éry si už len vybíjajú život „jazetiek“, tie sa našťastie ešte nevyčerpali.

Motory radu IZ sú dnes legendou v motoristickom športe vďaka svojej odolnosti a odolnosti. Nie nadarmo profesionáli a nadšenci rýchlosti stále používajú motory vytvorené v 80. a 90. rokoch. Zistite, aké autá sú vybavené motorom jz a prečo je taký populárny.

Prvá kópia série 1JZ-GE sa objavila v roku 1990. S objemom 2,5 litra produkoval výkon 180 koní a krútiaci moment 235 Nm, mal rozvodový pohon, hliníkovú hlavu valcov a liatinový blok.

V roku 1995 bol dizajn mierne vylepšený. Zvýšila sa kompresia, pribudli fázové rotátory a zmenila sa konštrukcia chladiaceho a zapaľovacieho systému. Výkon začal dosahovať 200 koní.

Takto vyzerá motor 1JZ-GE

Motor sa s malými úpravami používal v nových civilných autách do roku 2007. Bol cenený pre svoju veľkú silu a jednoduché použitie. Bol rozšírený v Japonsku aj v Amerike, kam Toyota neustále dodávala svoje autá.
V roku 1996 bol modernizovaný nielen sací motor, ale aj preplňovaný motor.

Zmenila sa hlava valcov, objavilo sa plynulé fázové riadenie a namiesto 2 malých turbín pribudla jedna veľká. V roku 2000 boli oba varianty upravené priamym vstrekovaním paliva. Motory sa stali úspornejšími, ale ich výkon zostáva rovnaký.

Motory majú dlhú životnosť. Pri pravidelnej výmene oleja a údržbe motora je ich životnosť 300–350 000 km a úplné opravy sú potrebné po najazdení 500 000 km.

Spoľahlivý 2JZ motor

Dokumenty naznačujú, že legendárne „jazetky“ by mali fungovať na 95-oktánový benzín, ale ruskí vodiči ľahko používajú 92-oktánový benzín v motoroch s prirodzeným nasávaním. Motor bez problémov odolá nízkym teplotám a dlhému nájazdu kilometrov, no ekonomickým sa so 100% istotou nazvať nedá.

Dokonca pri pokojne šoférovanie menej 10 – 11 litrov na sto nieukázalo sa. Ale turbanizované možnosťa úplne „obžerský“ - on lľahko absorbuje od 20 litrov.

Prevedenia 1JZ a 2JZ sú žiadané nielen vďaka svojim vlastnostiam. Vytvárajú vynikajúce základy pre tuningové projekty. To je možné vďaka veľkej bezpečnostnej rezerve. Motory je možné zrýchliť na 1000 hp, pričom niektoré diely zo sériových motorov zostanú.

Motor od Toyoty jz

1JZ a 2 JZ majú podobný dizajn, takže ich ladenie sa vykonáva podľa rovnakého princípu. Dva majú väčší výkon, ale náklady na samotný motor sú vyššie, takže väčšina projektov sa vykonáva na motore 1JZ - z hľadiska pomeru ceny a kvality sa to ukazuje ako hospodárnejšie.

Skúsení špecialisti na tento spôsob aktualizácie motorov sa snažia pracovať hlavne so zmluvnou verziou GTE.

Toyota Mark II TourerV

Existujú nejaké nevýhody?

Aj takéto bežné motory majú svoje nevýhody:

1. Nemajú hydraulické kompenzátory a majú ventily nastavované podložkami. Úprava je potrebná každých 80 - 100 000 km. Nemá to vplyv na výkon, ale údržba je o niečo náročnejšia.
2. Slabé napnutie rozvodového remeňa. Podľa výrobných nastavení je jeho zdroj 100 000 km, ale v praxi môže dôjsť k prasknutiu skôr.
3. Čerpadlo má krátky zdroj podľa parametrov motora. Vodné čerpadlo dokáže najazdiť 150 - 200 tisíc km. V autách s „jazetkami“ je prvý, kto zlyhá.
4. Nízka spoľahlivosť viskóznej spojky. Z tohto dôvodu sa motor môže prehriať pri vysokom napätí.
5. Slabé chladenie 6. valca. Týka sa to predovšetkým 1JZ. Inžinieri celkom správne nevypočítali línie odvodu tepla.

Zoznam automobilov, na ktorých je nainštalovaný motor

Hlavným „dopravcom“ jz je Toyota Mark II TourerV, rozšírená vo všetkých ruských regiónoch a predovšetkým na Ďalekom východe a území Krasnodar.

5 rokov späť cena auto bol V v rámci 200 – 220 tisíc. trieť., Dnes rovnaký ona Možno dosah predtým 400 tisíc. trieť.

Priemerný počet najazdených kilometrov tohto modelu na sekundárnom trhu presahuje 200 km, takže ide o lacné auto. Fanúšikovia driftu sú k nemu obzvlášť naklonení. Uctievajú „značku“ takmer rovnako ako Nissan Silvia a Toyota Supra, vybavené motorom 2jz.

Soarer je jedinečný stroj, ktorý bude vždy cenný

Jayzety boli nainštalované aj na modely Toyota s pohonom zadných kolies a všetkých kolies: Crown, Cresta, Aristo, Lexus GS300, Progress, Soarer a Lexus SC 300.

Záver

Motory série jz sa zrodili vo vhodnej dobe, keď automobilový priemysel dosiahol vysokú úroveň, na rozdiel od marketingu. Preto boli vytvorené s konzervativizmom, no zároveň s využitím najnovších technológií. Takto sa objavili 4 valcové ventily, elektrický vstrekovač a fázové rotátory.

Dizajn bol úspešný, takmer bez technických chýb. Dalo sa to ďalej rozvíjať, ale v roku 2000 sa preferencie v automobilovom priemysle zmenili. Moderné autá sú šetrnejšie k životnému prostrediu ako autá s motorom jz, ale ich motory pravdepodobne nevydržia výkon 1000 koní. Ľudia, pre ktorých je to dôležité, naďalej šoférujú Jayzettes.

Motor 2JZ-FSE predstavuje najnovší článok vo vývojovom rade motorov JZ pre automobily Toyota. Model bol braný ako základ pre návrh a vývoj tohto motora, no navyše spájal najlepšie kvality ostatných motorov radu JZ. Rok 2000 možno považovať za dátum začiatku aktívnej montáže motorov 2JZ-FSE a ich montáže do automobilov Toyota.

Vlastnosti a pozitívne vlastnosti

POZOR!

Bol nájdený úplne jednoduchý spôsob, ako znížiť spotrebu paliva! neveríš mi? Automechanik s 15-ročnou praxou tomu tiež neveril, kým to nevyskúšal. A teraz ušetrí 35 000 rubľov ročne na benzíne!

Bolo by spravodlivé povedať, že tento model je modifikáciou. Napríklad od motora s názvom D4 zdedil 2JZ-FSE priame vstrekovanie paliva so zvýšeným zdvihovým objemom a výrazne vyšším kompresným pomerom, ktorý bol v novom modeli 11,3:1. Čo sa týka výkonu, ten sa v porovnaní s natívnym motorom 2JZ-GE výrazne zvýšil. Okrem toho sa výrazne znížila spotreba paliva a zvýšila sa aj ekologickosť tohto modelu vďaka tomu, že sa znížilo množstvo škodlivých emisií do atmosféry. Čo sa týka škodlivých emisií modelu 2JZ-FSE, je potrebné poznamenať kompetentný prístup konštruktérov, ktorí to implementovali do inovatívnej technológie priameho vstrekovania bez straty výkonu, čo u predchádzajúcich modelov nebolo. Vysoký výkon 217 koní nepochybne umožnil spotrebiteľovi zažiť skutočnú jazdu a okamžitý nárast otáčok, ktorý je podporený vysokým krútiacim momentom 294 Nm.

Nevýhody motora Toyota 2JZ-FSE

2JZ-FSE Toyota Crown

• Žiaľ, nič nie je dokonalé. Výnimkou nie sú ani problémy s motorom 2JZ-FSE. Medzi hlavné pozorované problémy patrili tieto:
• Vibrácie v motore;
• Po určitom čase prevádzky sa vyskytli problémy s „voľnobehom“;

Oneskorenie plynu, ktoré je viditeľné najmä pri štarte.

Dôkazom toho je nielen oficiálne uznanie vývojárov, ale aj početné recenzie a sťažnosti spotrebiteľov. Medzi ďalšie nedostatky podľa spotrebiteľov patrí vysoká spotreba plynu a mierne trhanie auta pri nízkych rýchlostiach.

Pokiaľ ide o nedostatky tohto motora, výrobca väčšinu z nich napravil a svojim zákazníkom ponúkol bezplatnú údržbu. Zvyšné nedostatky sú buď nepodstatné, alebo ich majiteľ môže ľahko vyriešiť počas prevádzky.

Výrobca oficiálne oznámil nasledujúce technické charakteristiky motora 2JZ-FSE.

Dizajn	6-valcový motor. Jeho zvláštnosťou je, že všetky valce sú umiestnené v rade.
Objem	3 l. (2997)
Moc	217 koní
Krútiaci moment	294 N*m
Pomer kompresie	11.3:1
Ventily	VVT-i, DOHC 24V
Vstrekovací systém	Priamy D-4
Systém zapaľovania	Distribútor/DIS-3
Zdroj	dimenzované na 1 milión km bez väčších opráv

Systém VVT-i je zákazkový vývoj Toyoty, ktorý je klasifikovaný ako inteligentný systém vstrekovania paliva. Veľkou výhodou tohto systému je vysoká rýchlosť pri nízkom ťahu. Vnútorné ventily sú navrhnuté tak, aby ich systém otvárania/zatvárania bol prospešný pre celkový výkon motora. Systém DOHC umožňuje použitie viacerých ventilov na valec. Na druhej strane vám to umožní zvýšiť rýchlosť a zvýšiť výkon. Nevýhodou takéhoto systému je jeho vysoká cena, ktorá je spôsobená veľkým počtom dielov.

Autá vybavené motormi 2JZ-FSE

• Toyota Brevis;
• Toyota Progress;
• Toyota Crown;
• Toyota Crown Majesta.

1JZ

Motory 1JZ sa vyrábali od roku 1990 do roku 2007 (naposledy inštalované na Toyota Mark II Wagon BLIT). Zdvihový objem valca je 2,5 litra (2492 ccm). Priemer valca je 86 mm a zdvih piesta je 71,5 mm. Mechanizmus rozvodu plynu je poháňaný dvoma ozubenými remeňmi, celkový počet ventilov je 24, t.j. 4 na valec.

Motor 1JZ-GE

Tie. vlastnosti
Počet valcov 6
Ventily VVT-i, DOHC 24V
Výkon, hp (Nm) 200 (250)

1JZ-GE nie je preplňovaná verzia 1JZ. Výkon motora je 200 koní. pri 6000 ot./min a 250 Nm pri 4000 ot./min. Kompresný pomer je 10:1. Bol vybavený dvojstupňovým sacím potrubím. Rovnako ako všetky motory radu JZ, aj 1JZ-GE je určený na pozdĺžnu montáž do vozidiel s pohonom zadných kolies. Motor bol vybavený iba 4-stupňovou automatickou prevodovkou.

Motor 1JZ-GTE

Tie. vlastnosti
Počet valcov 6
Usporiadanie valcov je in-line
Ventily VVT-i, DOHC 24V
Objem motora, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Výkon, hp (Nm) 280 (363)
Typ turbíny CT12/CT15B
Vstrekovací systém Distribuovaný
Systém zapaľovania Trambler / DIS-3
Motor 1JZ-GTE je preplňovaná verzia 1JZ. Bol vybavený dvoma paralelne umiestnenými turbodúchadlami CT12A. Fyzický kompresný pomer je 8,5:1. Táto úprava motora viedla k zvýšeniu výkonu o 80 koní. v porovnaní s prirodzene nasávaným 1JZ-GE a dosahoval 280 koní. pri 6200 ot./min a 363 Nm pri 4800 ot./min. Priemer valca a zdvih piestu zodpovedajú motoru 1JZ-GE a sú 86 mm a 71,5 mm. Je istá pravdepodobnosť, že sa Yamaha podieľala na vývoji motora, konkrétne hlavy valcov, o čom svedčia aj zodpovedajúce nápisy na niektorých častiach hlavy valcov. V roku 1991 bol motor nainštalovaný do nového modelu Toyota Soarer GT.
Existovalo niekoľko generácií motorov 1JZ-GTE. V prvej generácii boli pozorované problémy s keramickými kotúčmi turbíny, ktoré mali tendenciu k delaminácii pri vysokých otáčkach motora a prevádzkových teplotných podmienkach. Ďalšou črtou skorého 1JZ-GTE bola porucha jednosmerného ventilu na hlave, čo viedlo k tomu, že niektoré plyny z kľukovej skrine sa dostali do sacieho potrubia, čo negatívne ovplyvnilo výkon motora. Na strane výfukového potrubia sa do turbín dostáva slušné množstvo olejových pár, čo následne spôsobuje predčasné opotrebovanie tesnení. Všetky tieto nedostatky v druhej generácii motora Toyota oficiálne uznala a motor bol stiahnutý na revíziu, ale iba v Japonsku. Riešenie problému je jednoduché - vymeňte ventil PCV.
Tretia generácia 1JZ-GTE bola uvedená na trh v roku 1996. Ide stále o ten istý dva a pol litrový motor s turbodúchadlom, avšak s proprietárnou architektúrou BEAMS, ktorá pozostáva z prepracovanej hlavy valcov, inštalácie v tom čase najnovšieho systému VVT-i s plynule meniteľným časovaním ventilov, zmenou v chladiaci plášť pre lepšie chladenie valcov a nové tesnenia ventilov potiahnuté nitridom titánu pre menšie trenie na vačkách vačkových hriadeľov. Nastavenie turba sa zmenilo z dvoch turbín CT12 na jednu CT15B. Inštalácia systému VVT-i a nového chladiaceho plášťa umožnili zvýšiť fyzický kompresný pomer z 8,5:1 na 9:1. Napriek tomu, že oficiálne údaje o výkone motora sa nezmenili, krútiaci moment narástol o 20 Nm na 379 Nm pri 2400 ot./min. Tieto zlepšenia viedli k zvýšeniu palivovej účinnosti motora o 10 %.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Japonsko)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Motor 1JZ-FSE

Tie. vlastnosti
Počet valcov 6
Usporiadanie valcov je in-line
Ventily VVT-i, DOHC 24V
Objem motora, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Výkon, hp (Nm) 197 (250)
Systém zapaľovania Trambler / DIS-3
V roku 2000 Toyota predstavila najmenej uznávaného člena rodiny, 1JZ-FSE s priamym vstrekovaním paliva. Toyota argumentuje vzhľadom takýchto motorov ich vyššou šetrnosťou k životnému prostrediu a palivovou úspornosťou bez straty výkonu v porovnaní so základnými motormi rodiny.
2,5-litrový 1JZ-FSE má rovnaký blok ako bežný 1JZ-GE. Hlava bloku je rovnaká. Sací systém je navrhnutý tak, aby za určitých podmienok motor bežal s veľmi chudobnou zmesou od 20 do 40:1. V súvislosti s tým sa spotreba paliva zníži o 20 % (podľa japonských štúdií v režime 10/15 km/h).
Výkon 1JZ-FSE so systémom priameho vstrekovania D4 je 197 koní. a 250 Nm bol 1JZ-FSE vždy vybavený automatickou prevodovkou.
Motor bol inštalovaný na autách:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progress
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Motory 2JZ sa vyrábajú od roku 1997. Pracovný objem valcov všetkých modifikácií bol 3 l (2997 ccm). Išlo o najvýkonnejšie motory radu JZ. Priemer valca a zdvih piesta tvoria štvorcový motor a sú 86 mm. Mechanizmus distribúcie plynu je vyrobený podľa schémy DOHC s dvoma vačkovými hriadeľmi a štyrmi ventilmi na valec. Od roku 1997 sú motory vybavené systémom VVT-i.

Motor 2JZ-GE

Tie. vlastnosti
Počet valcov 6
Usporiadanie valcov je in-line
Ventily VVT-i, DOHC 24V
Výkon, hp (Nm) 220 (298)
Vstrekovací systém Direct D-4
Systém zapaľovania Trambler / DIS-3
Motor 2JZ-GE je najbežnejší zo všetkých 2JZ. Trojlitrový atmosférický motor vyvinie 220 koní. pri 5800-6000 ot./min. Krútiaci moment je 298 Nm pri 4800 ot./min.
Motor je vybavený sekvenčným vstrekovaním paliva. Blok valcov je vyrobený z liatiny a kombinovaný s hliníkovou hlavou valcov. V prvých verziách bol naň nainštalovaný konvenčný mechanizmus rozvodu plynu DOHC so štyrmi ventilmi na valec. V druhej generácii motor získal systém variabilného časovania ventilov VVT-i a systém zapaľovania DIS s jednou cievkou na pár valcov.
Motor bol inštalovaný na autách:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progress
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Motor 2JZ-GTE

Tie. vlastnosti
Počet valcov 6
Usporiadanie valcov je in-line
Ventily VVT-i, DOHC 24V
Objem motora, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Výkon, hp (Nm) 321 (451)
Typ turbíny CT20/CT12B
Vstrekovací systém Distribuovaný
Systém zapaľovania Trambler / DIS-3
Toto je najviac „nabitý“ motor série 2JZ. Má šesť valcov s priamym usporiadaním, dva vačkové hriadele poháňané remeňom od kľukového hriadeľa, dve turbíny s medzichladičom. Blok motora je vyrobený z liatiny, hlava valcov je hliníková a navrhnutá spoločnosťou TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE sa vyrábal v rokoch 1991 až 2002 výhradne v Japonsku.
Bola to odpoveď na motor Nissan RB26DETT, ktorý dosiahol úspech v mnohých šampionátoch, ako sú FIA ​​a N Touring Car.
Motor bol vybavený dvoma prevodovkami: automatickou pre pohodlnú jazdu a športovou.
Automatická prevodovka 4-stupňová Toyota A341E
Manuálna prevodovka 6-stupňová Toyota V160 a V161 vyvinutá v spolupráci so spoločnosťou Getrag.
Spočiatku bol tento „nabitý“ motor nainštalovaný na Toyota Aristo V (JZS147) a potom na Toyota Supra RZ (JZA80).
Keď Toyota vyvinula motor 2JZ-GTE, ako základ bol použitý 2JZ-GE. Hlavným rozdielom bola inštalácia turbodúchadla s bočne umiestneným medzichladičom. Blok valcov, kľukový hriadeľ a ojnice boli rovnaké. Malý rozdiel bol v piestoch: 2JZ-GTE mal vybranie v piestoch na zníženie fyzického kompresného pomeru a dodatočné olejové drážky pre lepšie chladenie piestov. Na rozdiel od Aristo V a Suppra RZ mali iné modely áut, ako Aristo, Altezza, Mark II, namontované iné ojnice. Ako už bolo uvedené v septembri 1997, motor bol upravený a vybavený systémom variabilného časovania ventilov VVT-i. To zvýšilo výkon a krútiaci moment 2JZ-GTE na všetkých trhoch.
Inštalácia dvojitého turbodúchadla vyvinutého Toyotou spolu s Hitachi zvýšila výkon v porovnaní so základným 2JZ-GE z 227 k. až 276 koní pri 5600 ot./min. V prvých úpravách bol krútiaci moment 435 Nm Po modernizácii v roku 1997 systémom VVT-i sa krútiaci moment zvýšil na 451 Nm a výkon motora sa podľa dokumentácie Toyoty na severoamerickom a európskom trhu zvýšil na 321. hp . pri 5600 ot./min.
Na export vyrábala Toyota výkonnejšiu verziu 2JZ-GTE, čo bolo dosiahnuté inštaláciou najnovších turbodúchadiel s použitím nehrdzavejúcej ocele oproti keramickým komponentom určeným pre japonský trh, ako aj upravenými vačkovými hriadeľmi a vstrekovačmi, ktoré produkujú väčší objem paliva. zmes za jednotku času (440 ml/min pre domáci japonský trh a 550 ml/min pre export). Pre motory na domácom trhu boli nainštalované dve turbíny CT20 a pre exportnú verziu CT12B. Mechanická časť rôznych turbín umožnila zameniteľnosť výfukového systému na oboch motoroch. Existuje niekoľko podtypov turbín CT20 určených pre domáci trh, ktoré sú doplnené o koncovky A, B, R, napríklad CT20A.
Motor bol inštalovaný na autách:
Toyota Aristo JZS147 (Japonsko)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Japonsko)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Motor 2JZ-FSE

Tie. vlastnosti
Počet valcov 6
Usporiadanie valcov je in-line
Ventily VVT-i, DOHC 24V
Objem motora, l (cc. cm) 3 l (2997)
Výkon, hp (Nm) 217 ​​(294)
Vstrekovací systém Direct D-4
Systém zapaľovania Trambler / DIS-3
Je motor 2JZ-FSE vybavený priamym vstrekovaním paliva, podobne ako 1JZ-FSE len so zvýšeným zdvihovým objemom a vyšším kompresným pomerom ako 1JZ-FSE? čo je 11,3:1. Výkonovo zostal na rovnakej úrovni ako jeho základná modifikácia 2JZ-GE. Spotreba paliva sa zmenila k lepšiemu a emisie sa zlepšili. Stojí za zmienku, že Toyota uvádza motory s priamym vstrekovaním na trh výlučne z dôvodu šetrnosti k životnému prostrediu a palivovej účinnosti, pretože v praxi D4 neposkytuje žiadne viditeľné zlepšenie výkonu. Výkon 2JZ-FSE je 217 koní a maximálny krútiaci moment 294 Nm. Vždy je vybavený 4-stupňovou automatickou prevodovkou.
Motor bol inštalovaný na autách:
Toyota Brevis
Toyota Progress
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta