2jz gte ტექნიკური მახასიათებლები საწვავის მოხმარება. რომელ მანქანებს აქვთ jz ძრავი და რა კარგია ამ უზნეო ძრავში. ელექტროსადგურის გაგრილება

როდესაც საქმე ეხება იაპონიაში შექმნილ და წარმოებულ ელექტროგადამცემებს, პირველი, რაც ხალხს აკავშირებს პროდუქტებთან არის საიმედოობა და მშენებლობის ხარისხი. შესაძლოა, არც ერთი იაპონური მწარმოებელი არ იყოს უფრო პოპულარული და ცნობადი, ვიდრე Toyota Corporation. დანაყოფებმა პოპულარობა და ავტორიტეტი მოიპოვეს მათი სიცოცხლისუნარიანობისა და მომსახურების ვადის გამო, რომელიც უმეტეს მოწყობილობებისთვის აღემატება 300000 კმ-ს.

1986 წელს დაიწყო ძრავის წარმოება, რამაც განადიდა კომპანია და უზრუნველყო მისი სტატუსი, როგორც სპორტული ხასიათის სერიული ერთეულების შემქმნელი. ეს არის პირველი თაობის ძრავა, "jz" სერია. პროდუქტი იმდენად წარმატებული აღმოჩნდა, რომ 1991 წელს გამოვიდა გაგრძელება, 2jz ძრავა, ხოლო მეორე თაობის ელექტროსადგურები გახდა ყველაზე ძლიერი ძრავები სერიაში. განყოფილების გამოშვებიდან სამი ათეული წელი გავიდა, თუმცა მექანიზმი კვლავ მოთხოვნადია და ითვლება მოდელად, რომელიც აერთიანებს სიმარტივეს, საიმედოობას და უსაფრთხოების ზღვარს.

1986 წელი Toyota Supra:

აღწერა

ელექტრული განყოფილების გამოჩენა განპირობებულია Toyota Supra მანქანის გაყიდვით, რომელიც გასული საუკუნის 1986 წელს დაიწყო. თავდაპირველად, მანქანა აღჭურვილი იყო ელექტრული ბლოკით 1jz. მოგვიანებით, 1991 წელს გამოვიდა Toyota Aristo მანქანა, რომელიც აღჭურვილი იყო 2jz gte ძრავით. განყოფილების პოპულარობა მიღწეული იქნა ჩაშენებული რესურსის წყალობით, პროდუქტი ადვილად შეიცვლება და გაუმჯობესდება. ეს არის იშვიათი შემთხვევა, როდესაც ძრავის სიმძლავრე გაორმაგდება.

2jz ge ძრავა არის ხაზოვანი, ექვსცილინდრიანი ერთეული სამი ლიტრი მოცულობით. ცილინდრის ბლოკის მასალა არის თუჯის დამონტაჟებული ალუმინის თავით. დიზაინერებმა პლატფორმის იდეა ისესხეს Nissan-ის ერთეულებიდან, RB სერიიდან. ხაზის დიზაინი აბალანსებს ძრავას, ასე რომ თქვენ შეგიძლიათ დაატრიალოთ პროდუქტი შედეგების შიშის გარეშე.

დგუშის დარტყმის ზომების თანაფარდობის გამო ცილინდრული კამერის განივი მონაკვეთთან, ელექტროსადგური აღმოჩნდება "კვადრატული". გაზის განაწილების მექანიზმი აღჭურვილია ორი ამწე ლილვით და ოთხი სარქველით თითო პალატაში. გარდა ამისა, 1997 წლის შემდეგ გამოშვებულ 2JZ სერიის ძრავებს აქვთ კომპანიის მიერ გამოგონილი ფაზის ცვლის მოწყობილობა (vvt-i). პრინციპის წყალობით, შესაძლებელი გახდა განყოფილების მუშაობის ოპტიმიზაცია, სამუშაო პირობების გაუმჯობესება, სიმძლავრის დამატება და საწვავის მოხმარების შემცირება.

ძრავას ადვილად შეუძლია გაუძლოს გადატვირთვებს, ეს მიიღწევა ბლოკის სიმტკიცის გაზრდით. ამწე ლილვი დამზადებულია გაყალბების მეთოდით, ნაწილი ფიქსირდება შვიდი საკისრით, რაც გამორიცხავს გადინების გავლენას სიჩქარის ზრდისას. დანადგარი არ არის მიდრეკილი გადახურებისკენ, რადგან დგუშის ფსკერები გაცივებულია დამონტაჟებული სპრინკლერებით. ამ დიზაინის ტექნიკამ განაპირობა ის, რომ მათზე დაყენებული 2jz ძრავის მქონე მანქანებმა, სათანადო მოვლის საშუალებით, გაიარეს 500 000 კმ.

Toyota Aristo 1991 წლის გამოშვება:

Მნიშვნელოვანი! განყოფილების ნაწილის ან მექანიზმის შეკვეთისას საჭიროა ინსტალაციის ნომერი. ქარხნული ნიშნები გამოიყენება ძრავის ჩარჩოზე;

ძრავის მოდიფიკაციები 2 JZ

მისი არსებობის მანძილზე ელექტროსადგური ექვემდებარება მოდიფიკაციას და გაუმჯობესებას. ცნობილია სამი მოდიფიკაცია: 2JZ-FSE/GE/GTE. სამონტაჟო ბაზა, ყველა ცილინდრის ჯამური სამუშაო მოცულობით სამი ლიტრი, მოდელები არის "კვადრატი", ცილინდრული კამერის დიამეტრი და დგუშის მიერ გავლილი მანძილი ზემოდან მკვდარი წერტილიდან ქვედა მკვდარ ცენტრამდე არის 86 მმ, გაზი. მოდელების განაწილების მექანიზმები იდენტურია.

ჯიში 2JZ-GE

საერთო,. იგი იწარმოებოდა ოთხმოცდამეშვიდე წლამდე, 2jz ge ძრავა არის ატმოსფერული ერთეული, ამიტომ ხაზის მოდელის მახასიათებლები სუსტია. ინსტალაცია გამოიმუშავებს 217 ცხენის ძალას, ხოლო ბრუნი წუთში არის 5800, იმპულსი 298 ნმ, ბრუნი წუთში 4800. მექანიზმი აღჭურვილია საწვავის ეტაპობრივი მიწოდებით, თუჯის ჩარჩოთი, თავი დამზადებულია ალუმინისგან და ყოველ ორ კამერაზე არის თითო აალების მოდული.

სიმძლავრე 2JZ-GE, Toyota Supra 1993 წელი:

ჯიში 2JZ-GTE

ერთეული იწარმოებოდა 1991 წლიდან 2002 წლამდე. აღჭურვილობის სტანდარტული ნაკრების გარდა, 2jz gte ძრავა იყენებს ორ CT20 ტურბინას, დამუხტვის ჰაერის ინტერკულერს, Toyota Motor Corporation-ის მიერ შეცვლილ ალუმინის თავსა და ძრავის მახასიათებლები სხვა მოდიფიკაციებს აღემატება. ბლოკს აქვს სხვადასხვა დგუშები, ჩაღრმავებებით, განკუთვნილია ქვედა ხარისხით, ღირებულებით 8.5. შეზეთვის სპეციალური ღარები გაციებულია ზედმეტი გადახურების წინააღმდეგ. ტოიოტას ზოგიერთი მანქანა: Mark 2, Aristo, Altezza gte ერთეული აღჭურვილი იყო სხვა დამაკავშირებელი ღეროებით, გამოყენებული იყო სარქვლის გახსნისა და დახურვის ლილვი 7,8 - 8,4 მმ ამწევით, რის გამოც მოხდა ფაზის ცვლა და სიმძლავრის და იმპულსის ზრდა. იქნა მიღებული.

საექსპორტო ვერსიებს ემსახურებოდა კომპრესორები უჟანგავი ფოლადის კომპონენტებით, ხოლო კერამიკა დამონტაჟდა იაპონიისთვის. გამოიყენება ტურბინის განსხვავებული მოდელი ST12V. ამწე ლილვის ამწე არის 8.25 - 8.4 მმ, ფაზები 233 - 236. გამოიყენებოდა სხვადასხვა 540cc ინჟექტორები, იაპონიისთვის კი 430cc.

სიმძლავრე 2JZ-GTE Toyota Supra 1997 წელი:

მოდიფიკაცია 2JZ-FSE

აგრეგატზე დამონტაჟდა მექანიზმი, რომელიც უშუალოდ აწვდიდა საწვავს სამუშაო კამერას. შეკუმშვის კოეფიციენტი იყო 11.3, სიმძლავრის მახასიათებლები იგივე იყო, რაც მთავარი მოდელი, 217 ცხენის ძალა. ძრავა იწარმოებოდა 2000-2007 წლებში. მოდიფიკაცია შეიქმნა მხოლოდ გარემოსდაცვითი მუშაობის გაუმჯობესებისა და საწვავის ეკონომიის გაუმჯობესების მიზნით.

სიმძლავრე 2JZ-FSE Toyota Crown 2001:

2JZ ძრავის ტექნიკური მახასიათებლები

ბაზის 2jz ge ერთეულის დიზაინის მახასიათებლები თანდაყოლილია სხვა მოდიფიკაციებისთვის, ძრავის მახასიათებლები იცვლება ძრავის საწვავის ეფექტურობის გაუმჯობესების გამო.

2jz ძრავის მახასიათებლები:

ახსნა	ინდექსი
მწარმოებელი	ტოიოტა ტაჰარას ქარხანა
გამოშვების პერიოდი	1991-2007
Საწვავი	ბენზინი AI 95
ერთეულის კვების წყარო
რამდენი ბარი	4
ასამბლეის ბლოკის შენადნობი	თუჯის
დადებითი გადაადგილების კამერა (ც.)	6
ერთეული პალატების განთავსება	რიგი
სარქველი, სულ (ცალი)	24
ერთეული მოცულობა (სმ 3)	2997
განყოფილების მუშაობის პროცედურა	1,5,3,6,2,4
მოცულობითი გადაადგილების კამერა, დიამეტრი, მილიმეტრი	86
მანძილი დგუშის უკიდურეს პოზიციებს შორის, მილიმეტრები	86
დგუშის ზემოთ სივრცის თანაფარდობა: ზედა/ქვედა	8,5/10,5/11,3
ერთეულის სიმძლავრე, ცხენის ძალა	220-325
ბრუნვის მომენტი (Nm)	294-440
გარემოსდაცვითი სტანდარტების დაცვა	2-3 ევრო
ძრავის წონა 2jz gte /ge/fse(კგ.)	270/230/220
საწვავის მოხმარება ქალაქი/მაგისტრალი/შერეული (ლიტრი ასზე)	18/10/12,5
ერთეულის მომსახურების ვადა (კმ.)	400000
საპოხი სითხე	0W-30, 5W-20, 10W-30
ლუბრიკანტის მოცულობა, ლიტრი	3.9 – 5.4
საპოხი მასალის შეცვლის პერიოდი საჭირო/სასურველია, კილომეტრი	10000/5000

ცილინდრის თავის სიმძლავრე 2JZ-GTE:

რა მანქანები იყო აღჭურვილი 2jz ძრავით:

ავტომობილის მარკა	მანქანების სახელები
ტოიოტა	CrownMark IISupraAristoBrevisCrestaProgress
ლექსუსი	IS300GS300SC300

Toyota 2JZ-ის მასიური ცილინდრიანი ბლოკი დამზადებულია თუჯისგან:

დადებითი და უარყოფითი მხარეები

არსებობს თანდაყოლილი უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები, 2jz არ არის გამონაკლისი.

უპირატესობებში შედის:

• დანაყოფის უსაფრთხოების ზღვარი მახასიათებლებს შეუძლია გაუძლოს ორ ათას ცხენის ძალას;
• ერთეულის ბლოკის ხისტი დიზაინი 6 ცილინდრიანი ხაზოვანი განლაგების გამოყენების გამო;

კვების ბლოკი 2JZ, 6 ცილინდრიანი, ხაზოვანი განლაგება:

• ქამრის გადაუდებელი შეწყვეტა არ გამორთავს ბლოკის გაზის განაწილების მექანიზმს;
• კორპუსის მასალა შლის სითბოს და ხდის განყოფილების სტრუქტურას გამძლეს;
• დანადგარის ყალბი ამწე ლილვი გაუძლებს ოპერაციულ დატვირთვას;
• საყრდენები საიმედოდ აფიქსირებს დანაყოფის ამწე ლილვებს, ძრავას არ ეშინია გაზრდილი სიჩქარის;

კვების ბლოკი 2JZ, ამწე ლილვის საკისრები:

• "კვადრატული" გეომეტრია აბალანსებს ერთეულს;
• ზეთის შემფრქვევები აშორებენ ზედმეტ სითბოს დანადგარის დგუშის ძირიდან;
• დანადგარის დანაყოფები და მექანიზმები უძლებენ სიმძლავრის ორჯერ გაზრდას;
• ზოგიერთი დანართის ინსტალაციის ზომა იძლევა მოდიფიკაციების დროს ერთეულის ნაწილების ურთიერთშემცვლელობის შესაძლებლობას.

ნაკლოვანებები მოიცავს:

• მოწყობილობა, რომელიც ჭიმავს გაზის განაწილების მექანიზმის ქამარს, ხშირად იშლება;
• დანადგარის ზეთის ტუმბოს ლუქის არასანდო ფიქსაცია, შესაძლებელია საპოხი მასალის გაჟონვა;
• აგრეგატის სუსტი ამწე ლილვის საბურველი, ავარიის რისკი;
• აგრეგატის ტურბინა არ არის სანდო, არსებობს ავარიის რისკი;
• ერთეულის ხელმძღვანელის დიზაინი არ იძლევა ჰაერზე წვდომას საჭირო პროპორციით.

2jz ძრავის გაუმართაობა

იმის გამო, რომ ელექტროსადგური დიდი ხანია ფუნქციონირებს, მომხმარებლებმა და მექანიკოსებმა შეისწავლეს აგრეგატი და იციან მისი სუსტი მხარეები. პრობლემებს შორის:

დანაყოფი არ დაიწყება

მიზეზი ის არის, რომ სანთლები დატბორილია: ნაწილებს ხსნიან, აშრობენ, აბრუნებენ, საჭიროების შემთხვევაში, ცვლიან. გარდა ამისა, მოწყობილობა არ მოითმენს ყინვას და ტენიანობას.

დანადგარის გაუმართაობა, "ტროიტები"

მიზეზი: სანთლები, აალების კოჭა ან ფაზის გადართვის სარქველი.

დანაყოფის მუშაობას თან ახლავს არასტაბილური სიჩქარე

როგორც წესი, მიზეზი ვვტ-ი სარქველშია, ნაწილი შეცვლილია. დანადგარის უსაქმური სიჩქარის სენსორი ან დროსელის სარქველი გაუმართავია. გაუმართაობის აღმოსაფხვრელად, ნაწილები გაწმენდილია.

გაზრდილი საწვავის მოხმარება ერთეული

ისინი ამოწმებენ და ცვლიან ფილტრის ელემენტებს, ასევე ატარებენ ჟანგბადის სენსორის დიაგნოზს ზონდში.

დანაყოფი აკაკუნებს

მიზეზი მდგომარეობს ფაზის ცვლის გადაბმულობაში, ნაწილის მომსახურების ვადა 80000 კილომეტრია. სარქველები აკაკუნებს, ნაწილები მორგებულია ხმის აღმოსაფხვრელად. გარდა ამისა, საკისარი, რომელიც აჭიმავს დამაგრების ქამარს, შეიძლება შეიცვალოს.

გაზრდილი ზეთის მოხმარება ერთეულის მიერ

პრობლემა დაკავშირებულია პრობლემის გადასაჭრელად მაღალ გარბენთან, გაწმენდილია ბლოკი, ამოღებულია კოქსი და ტარი. გარდა ამისა, იცვლება ზეთის ამოღების რგოლები და ქუდები.

ძრავის ნაკლოვანებებს შორისაა: ზეთის ტუმბოს სუსტი დიზაინი და სიბლანტის შეერთება. ასევე, 2JZ-FSE მოდიფიკაციაზე, სუსტი რგოლი არის საწვავის ტუმბო, რომელიც ზრდის წნევას. პროდუქტის მომსახურების ვადა 80 000 კილომეტრია, რის შემდეგაც ხდება მოწყობილობის შეკეთება ან შეცვლა.

2JZ ძრავის დაყენება

ძრავის მახასიათებლები ისეთია, რომ დანადგარი ვარგისია მოდიფიკაციისთვის და ეს ცნობილია. ელექტროსადგური იმდენად პოპულარულია კონვერტაციის თვალსაზრისით, რომ გამოიყენება ჩვენი დიზაინერების მიერ შემუშავებულ იმპორტირებულ აღჭურვილობასა და მანქანებზე ინსტალაციისთვის.

რაციონალური თვალსაზრისით, არ არის მიზანშეწონილი 2JZ GE-ის ძირითადი მოდიფიკაციის შეცვლა. ინვესტირებული სახსრებისა და მიღებული მახასიათებლების თანაფარდობის თვალსაზრისით, ეკონომიკურად მომგებიანია 2jz gte მოდიფიკაციის შეცვლა. უსაფრთხოების ზღვრის მქონე ერთეულში არის გაუმჯობესების პოტენციალი. ტექნიკური მაჩვენებლები იზრდება ერთნახევარჯერ დიზაინში სერიოზული ჩარევის გარეშე.

• მარტივი გზაა დამუხტვის ჰაერის წნევის გაზრდა. ამ მიზნებისათვის გამოიყენება საჰაერო ინტერკულერის გაუმჯობესებული მოდელი, გადიდებულია ქულერი და გამოიყენება ზეთის გაგრილება. ისინი ასევე აყენებენ უფრო მაღალი სიმძლავრის საწვავის ტუმბოს, სამ დიუმიან გაუმჯობესებულ შემწოვის მექანიზმს, 550 cc საქშენებს, გამაძლიერებლის მართვის მოწყობილობას და ცვლიან პროგრამას. ეს მანიპულაციები ზრდის წნევას 1.3 ბარამდე. ვინაიდან ელექტროსადგური პოპულარულია ასეთი აპლიკაციებისთვის და შესწავლილია უმცირეს დეტალებამდე, რთული არ არის საერთო ოპერაციული შაბლონებისა და პროგრამების პოვნა. ამრიგად, მზა მიკროსქემის და firmware უბრალოდ შეძენილი და დამონტაჟებულია. ასეთი ცვლილებები შესაძლებელს გახდის აგრეგატის პარამეტრების ერთნახევარჯერ გაზრდას და 450 ცხენის სიმძლავრის მიღწევას.

რეგულირებადი AEM Infinity ერთეულით:

• ტურბინის შეცვლის ვარიანტი. ეს ნაბიჯები მოიცავს უფრო დიდი ტურბინის კომპრესორის შეძენას და დამონტაჟებას. ამ შემთხვევაში ცილინდრის თავში ჩარევა არ ხდება და სიმძლავრის მაჩვენებელი 750 ცხენის ძალის დონეზე იქნება. ასეთი გაუმჯობესება მოითხოვს მაღალი ხარისხის საწვავის ტუმბოს დაყენებას, რომელსაც შეუძლია საათში 400 ლიტრის მიწოდება. ისინი იყენებენ გაუმჯობესებულ 1000cc საქშენებს, ახალ ამწე ლილვებს, რათა მიაღწიონ ფაზის ინდიკატორს 264, აყენებენ გამაგრებულ ზამბარებს სარქველებზე და ახალ პროგრამას.

ბრაიან ქროუერის ამწევი ლილვები:

• ძირითადი დიზაინის ცვლილებები იქნება საჭირო სიმძლავრის რეიტინგის შემდეგი დონის მისაღწევად. შეცვალეთ დგუშის ჯგუფი ყალბი ნაწილებით. ცილინდრის თავი იცვლება. შეძენილია ამწევი ლილვები შეცვლილი ფაზებით 280 შერჩეულია ტურბინის და საწვავის მექანიზმის კომპონენტები. მოქმედებებს შეუძლიათ მიაღწიონ 1500 და თუნდაც 2000 ცხენის ძალას.

Greddy Turbo ნაკრები ერთეულის შესაცვლელად:

მოტოსპორტის სამყაროში Toyota JZ სერიის ძრავები ლეგენდაა, სამუდამოდ ჩაწერილი ისტორიაში. ეს არ არის ხუმრობა, ბევრი სპორტული გუნდი, როგორც სამოყვარულო, ასევე პროფესიონალი, კვლავ იყენებს ძრავებს, რომლებიც შეიქმნა 80-90-იანი წლების ბოლოს. ლეგენდებს ყვებიან „ჯაზეტებზე“ - როგორც გამძლეობის, ისე ურღვევობის თვალსაზრისით. და ძრავების ფართო გამოყენებამ ისინი ძალიან ხელმისაწვდომი გახადა. დღესაც კი, JZ-ის ყიდვა იაპონიაში და მისი ოდნავ დაყენება, ალბათ, ყველაზე იაფი გზაა სპორტული მანქანისთვის ძრავის შესაქმნელად. რატომ მოახერხეს JZ სერიის ძრავებმა გამხდარიყო ასეთი პოპულარული, ამ სტატიაში გეტყვით.

ფოტოში - 2JZ-GTE

ამბავი

სერიის წინაპარი 1JZ-GE 1990 წელს გამოჩნდა. წარმოებული 2.5 ლიტრიანი ხაზოვანი ექვსი 180 "ცხენი" და 235 ნმ ბრუნვის მომენტი(4800 rpm-ზე), ჰქონდა ორი ამწე ლილვები, დროის ქამარი, თუჯის ბლოკი და ალუმინის ცილინდრის თავი. 1995 წელს ძრავა ოდნავ შეიცვალა: გაიზარდა შეკუმშვის კოეფიციენტი, გამოჩნდა ფაზის გადამრთველები და შეიცვალა გაგრილების და ანთების სისტემები. სიმძლავრე გაიზარდა 200 ცხ.ძმცირე ცვლილებებით, ძრავა გამოიყენებოდა ახალ მანქანებში 2007 წლამდე. Toyota-მ ბუნებრივ ასპირაციულ ძრავას უყენია ძირითადად ჩვეულებრივი სამოქალაქო მანქანები, ის უზრუნველყოფს მაღალი სიმძლავრის და მარტივი მუშაობის კომბინაციას. ძრავა სწრაფად გახდა პოპულარული როგორც თავად იაპონიაში, ასევე აშშ-ში, სადაც იმ დროს Toyota აქტიურად ახორციელებდა პროდუქციის ექსპორტს.

სპორტული მანქანებისთვის კომპანიამ მოამზადა კიდევ ერთი მოდიფიკაცია - 1JZ-GTE. მათ ასევე დააინსტალირეს სამოქალაქო მოდელებზე, მაგრამ მნიშვნელოვანი გადასახადით და მხოლოდ ძვირადღირებული მორთულობის დონეზე. მისი მოცულობა იგივე იყო, რაც GE-ს, უფრო მეტიც, თავად ბლოკი ფუნდამენტურად არ განსხვავდებოდა "ასპირაციის"გან (მთავარი განსხვავება იყო უფრო "ძლიერ" დგუშებში), ცილინდრის თავი განსხვავებული იყო, მაგრამ, რა თქმა უნდა, მთავარი განსხვავება იყო ყოფნა. იგი უზრუნველყოფილი იყო ორი პარალელურად დამონტაჟებული CT12A კომპრესორით. ტურბო ვერსიისთვის, შეკუმშვის კოეფიციენტი ოდნავ შემცირდა, მაგრამ მაინც, სტანდარტულ ვერსიაშიც კი, შესაძლებელი გახდა ენერგიის მნიშვნელოვანი ზრდის მიღწევა - პიკზე წარმოებული ძრავა 280 ცხ.ძ., ხოლო ბრუნვის მომენტი გაიზარდა 363 ნმ-მდე 4800 rpm-ზე.

ძრავის პირველი ვერსიაც კი არ იყო ცუდი, თუმცა მას ჰქონდა გარკვეული პრობლემები გადახურებასთან დაკავშირებით. მაგრამ კომპანია სწრაფად ებრძოდა მათ. 1996 წელს, ასპირაციულ ძრავასთან ერთად, Toyota-მ ასევე მოახდინა "სუპერ დამუხტვის" ვერსიის მოდერნიზება. ცვლილებები განიცადა ცილინდრის თავმა, გადაიხედა გაგრილების და აალების სისტემები, დაინერგა მუდმივად ცვლადი ფაზის კონტროლი და ორი პატარა ტურბინა შეიცვალა ერთი დიდით. ოფიციალური სიმძლავრე არ გაიზარდა, მაგრამ ბევრი მძღოლი თვლის, რომ ძრავა 300 „ცხენს“ სცილდება, უბრალოდ, იმდროინდელი წესების მიხედვით, იაპონიაში უფრო ძლიერი ძრავების აშენება არ შეიძლებოდა. ნებისმიერ შემთხვევაში, ბრუნვის მომენტი გაიზარდა რესტაილირების შემდეგ, რამაც დადებითად იმოქმედა დინამიკაზე. სწორედ ამ ფორმით დაიწყო 1JZ-GTE-მ იპოდრომებზე თავისი დიდების გაყალბება.

ყველაფერი კარგად იქნებოდა, მაგრამ Toyota-ს მთავარ კონკურენტ Nissan-ს ასევე ჰქონდა კარგი სპორტული ძრავა RB26DETT 280 ცხენის ძალით და 1JZ-GTE რთული იყო კონკურენცია.

ტოიოტამ დაფიქრდა და მსოფლიოს წარუდგინა 2JZ. იდეოლოგიურად და კონსტრუქციულად ის ძალიან ახლოს იყო 1JZ-თან - ჯერ კიდევ იგივე ხაზში ექვსი, თუჯის ბლოკი, ალუმინის ცილინდრის თავი, მხოლოდ მოცულობა იყო 3 ლიტრი. უფრო მეტიც, ცილინდრის დიამეტრი დაემთხვა 1JZ-ს, მოცულობა გაიზარდა დგუშის დარტყმის გაზრდით. ძრავა გახდა "კვადრატი" - დგუშის დიამეტრი და დარტყმა იყო 86 მმ თითოეული.

როგორც 1JZ-ის შემთხვევაში, Toyota-მ მოახდინა ორი მოდიფიკაცია "ორი" - 2JZ-GE და 2JZ-GTE. როგორც მიხვდით, პირველი ბუნებრივად ასპირაციული იყო, მეორე კი ტურბო. პირველს ჰქონდა რეიტინგული სიმძლავრე ტოლი 220 ცხ.ძ (მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 304 Nm), მეორე 280-320 ცხ.ძმოდიფიკაციის მიხედვით (მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი ძალიან საპატიო იყო 451 ნმ). ყურადღებიანმა მკითხველმა უნდა შეამჩნია, რომ 1JZ-GTE-ს იგივე 280 ცხ.ძ. ეს მოხდა, მაგრამ, ისევ და ისევ, იაპონიის ბაზარზე დიდი ხნის განმავლობაში იყო ლიმიტი 280 ცხ.ძ. იმაზე, რომ ძრავას მეტის გაკეთება შეუძლია, შეიძლება ვიმსჯელოთ ამერიკული ბაზრის მიხედვით, სადაც ძრავა სერტიფიცირებული იყო 320-350 "ცხენები".

სურათზე არის 2JZ-GTE

"ორი"-ს მოდიფიკაციების ისტორია სრულიად იდენტურია "ერთის" - 90-იანი წლების შუა პერიოდში მისმა ორივე მოდიფიკაციამ მიიღო შეცვლილი ცილინდრის თავი, ფაზის გადამრთველები და ახალი ანთების სისტემა, მაგრამ ამან არ გაზარდა სიმძლავრე ბრუნვის მომენტი გაიზარდა.

2000 წელს ორივე ძრავა შეიცვალა და აღიჭურვა საწვავის პირდაპირი ინექციით. ინჟინრები იმედოვნებდნენ, რომ ძრავები უფრო ეკონომიური გახდებოდა იმავე სიმძლავრის შენარჩუნებით. მაგრამ საწვავის ინექციის ტუმბოს დიზაინი უფრო კაპრიზული გახდა, ვიდრე საბაზო ძრავები, იგი გახდა დიდად დამოკიდებული საწვავის ხარისხზე, გაუარესდა სანთლების წვდომა და შემცირდა საერთო საიმედოობა. დიახ, საწვავის მოხმარება შემცირდა, რაც ჩვეულებრივი მომხმარებლების მოწონება იყო, მაგრამ ტიუნინგის მოყვარულები და „სპორტსმენები“ ურჩევნიათ ჩვეულებრივი მოდიფიკაციები, როგორც ნაკლებად პრობლემური.

ძრავები ყოველდღიურ გამოყენებაში

კონფიგურაციისა და გაყიდვების ბაზრიდან გამომდინარე, პირველი და მეორე "ჯაზეტები" დამონტაჟდა Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa და ზოგიერთ მოდელზე Lexus-ის ბრენდის ქვეშ. ყველა ძრავა ყოველთვის გრძივად იყო დამონტაჟებული და გათვლილი იყო უკანა ამძრავისთვის ან ყველა ბორბლისთვის. ძირითადი ტრანსმისია ითვლებოდა ავტომატურ გადაცემად, მაგრამ სპორტულ ვერსიებს შეიძლება ჰქონოდათ 5 ან 6 სიჩქარიანი მექანიკა. მექანიკური ტრანსმისია, სხვათა შორის, არ არის საკმარისი სამოქალაქო მანქანებში, მრავალი მომხმარებლის აზრით, 4-სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია სრულად ვერ გაათავისუფლებს ძრავის პოტენციალს.

ჩვენს ქვეყანაში JZ სერიის ძრავებით მანქანების უმეტესობა არის მარჯვენასაჭიანი მანქანები იაპონური ბაზრიდან. ნორმალური გამოყენებისთვის, ყველაზე ხშირად ირჩევენ ბუნებრივ ასპირაციულ ძრავებს, ისინი უფრო იაფი და ცოტათი მარტივია. ძრავის სიცოცხლე გრძელია. თუ თქვენ რეგულარულად შეცვლით ზეთს და ემსახურებით ძრავას, მაშინ ძრავა გაძლებს 300-350 ათასი კილომეტრს რგოლების ბანალურ გამოცვლამდე და დრო ჩვეულებრივ მოდის ნახევარ მილიონზე მეტი გარბენით.

დოკუმენტაციის მიხედვით, ძრავები უნდა მუშაობდეს 95 ოქტანიან ბენზინზე, მაგრამ რუსეთში ბევრი მძღოლი უპრობლემოდ იყენებს 92 ოქტანიან ბენზინს. მთავარია საწვავი იყოს მაღალი ხარისხის. ძრავები ჩვენში კარგად უძლებენ დაბალ ტემპერატურას და გარბენს, თუმცა მათ ეკონომიურს ვერ ვუწოდებთ - ჩუმად მართვის რეჟიმშიც კი შერეულ რეჟიმში 10-11 ლიტრზე ნაკლები არ შეიძლება. ხოლო ტურბო ვერსიები და აქტიური მართვის დროს ადვილად მოიხმარენ 20 ან მეტ ლიტრს.

ტიუნინგის ვარიანტები

1JZ და 2JZ სერიის ძრავებმა მოიპოვეს პოპულარობა არა მხოლოდ როგორც სერიული ერთეული, არამედ როგორც ბლანკები ტიუნინგის პროექტებისთვის. საიდუმლო არის უსაფრთხოების უზარმაზარ ზღვარში, რომელიც იაპონელმა ინჟინრებმა ჩაუშვეს ძრავებში. ძრავები დაყენებულია 1000 ცხენის ძალაზე, ხოლო ზოგიერთი ნაწილი რჩება საფონდო ძრავებიდან - საოცარი ფაქტი. თქვენ არ გახსოვთ სხვა ძრავა, რომელსაც შეუძლია ამის გაკეთება. მსგავსი დიზაინის გამო, 1JZ და 2 JZ მორგებულია იმავე სქემის მიხედვით, მორგებული სხვადასხვა მოცულობისთვის. დამატებითი 500 "კუბის" გამო "ორი" უფრო ძლიერი აღმოჩნდება, მაგრამ თავად ძრავა თავდაპირველად უფრო ძვირია, ამდენი პროექტი კეთდება 1JZ-ზე - ფასი/ძალა თანაფარდობის თვალსაზრისით, ისინი ხშირად უფრო იაფი გამოდიან.

რა თქმა უნდა, "ჯაზეტების" ყველა ტიუნინგი არ არის მეგარადიკალური, მაგრამ ამ ძრავების მფლობელს ყოველთვის აქვს არჩევანი. არსებობს ტურბო კომპლექტები ძრავების ბუნებრივად ასპირირებული ვერსიებისთვის, მაგრამ ტუნინგის პროფესიონალები ამბობენ, რომ ეს არ არის ყველაზე რაციონალური ვარიანტი. გაცილებით იაფი და ადვილია GTE-ის კონტრაქტის ვერსიის ყიდვა, ვიდრე ბუნებრივ ასპირაციული ტურბინის დაყენება, რის გამოც ძირითადი ტიუნინგის ოსტატები ურჩევნიათ თავდაპირველად იმუშაონ GTE-თან.

მიიღეთ ზრდა 50 "ცხენით"შეგიძლიათ უბრალოდ გაზარდოთ გაძლიერება 0,7-დან 0,9 ბარამდე, შეცვალოთ გამონაბოლქვი პირდაპირი ნაკადით და დააინსტალიროთ უფრო ეფექტური. თუ შეცვლით ECU-ს, იყენებთ დიდ ინტერკულერს და დიდ გაგრილების რადიატორს, შეგიძლიათ გაზარდოთ გამაძლიერებელი წნევა 1.1-1.2 ბარამდე, რაც გამომავალს მოგცემთ. 380-450 ცხენის ძალა. ამავდროულად, ტურბინის და ძრავის ელემენტები შეიძლება დარჩეს ორიგინალურად, ისინი იმუშავებენ თავიანთი შესაძლებლობების ზღვარზე, მაგრამ ზომიერი გამოყენებით ისინი დიდხანს გაგრძელდება. რასაკვირველია, რბოლის სტანდარტებით.

Turbokit HKS2835 1JZ GTE - 420 ცხ.ძ.

მისაღებად 500-600 ცხ.ძ"ჯაზეტებიდან" უკვე მოგიწევთ დიდი ინვესტიციის ჩადება ტიუნინგიში. სამოყვარულო დონეზე ცოტა ადამიანი აღწევს ამას. ჩვენ გვჭირდება სხვა ინჟექტორები, ტურბინა, საწვავის ტუმბო, ასევე გავზარდოთ გაგრილების რადიატორების მუშაობა და დავაყენოთ "ბოროტი" ამწევი ლილვები. კარგი იქნება დგუშებისა და შემაერთებელი ღეროების შეცვლა, თუმცა სტანდარტულები ამ სიმძლავრეზე მუშაობენ გარკვეული დროის განმავლობაში. ყველაზე ამბიციური პროექტები 1000 ცხენის ძალას აღწევს, მაგრამ იქ ცვლილებების მოცულობა დიდი აღმოჩნდება, თუმცა ცილინდრის ბლოკი ორიგინალური რჩება ნებისმიერ ტუნინგში - მას შეუძლია გაუძლოს სიმძლავრის ასეთ ზრდასაც.

1JZ-GTE-ზე დამონტაჟებული ტურბო ნაკრები არის 500 ცხ.ძ.

საბაზო ძრავის ზომიერი ფასი, ტიუნინგის სათადარიგო ნაწილების ფართო სპექტრი, მოდიფიკაციების „სიღრმის“ შეცვლის შესაძლებლობა და დიზაინის დიდი ზღვარი - ეს არის 1JZ და 2JZ მოდიფიკაციების პოპულარობის საიდუმლოებები. ახალი ძრავები დიდი ხანია არ იწარმოება, მაგრამ იაპონიაში არსებობს მრავალი კონტრაქტის ვარიანტი, რომლებიც მზად არიან მომსახურონ მოტოსპორტის სასარგებლოდ.

"Ერთ ნახევარი"

JZ ძრავების ტიუნინგის თემაში ხშირად გამოიყენება ნაკრები, რომელიც მძღოლის გარემოში მეტსახელად 1.5JZ იქნება. პირველი და მეორე სერიის ძრავები კარგად არის გაერთიანებული, რაც მათ შორის სხვადასხვა მანიპულაციის საშუალებას იძლევა. ყველაზე პოპულარული ვარიანტია, როდესაც ცილინდრის თავი პირველიდან დამონტაჟებულია სამ ლიტრიან ბლოკზე მეორე JZ-დან. მათი წვის კამერების დიამეტრი იგივეა, ნავთობისა და ანტიფრიზის არხები საჭიროებს მცირე მოდიფიკაციას, მაგრამ ცვლილებების რაოდენობა მცირეა.

რატომ შემოღობე ასეთი მონსტრი? მაქსიმალური აჩქარების მოყვარულთათვის სასურველია სამლიტრიანი ბლოკი, მისგან მეტი სიმძლავრის და ბრუნვის მოპოვება უფრო ადვილია. თუმცა, ცილინდრის თავი 1JZ-დან ბევრი მძღოლისთვის უფრო გამძლე და მარტივი ჩანს. გარდა ამისა, ის შესამჩნევად იაფია, ვიდრე ორიგინალი 2JZ-დან. მათთვის, ვისაც სურს დარჩეს გარკვეული ბიუჯეტის ფარგლებში, ეს ვარიანტი აზრიანია.

მინუსები

ასეთ პოპულარულ და ლეგენდარულ ძრავებსაც კი აქვთ თავისი ნაკლი. მექანიკა მოიცავს:

1. ჰიდრავლიკური კომპენსატორების ნაკლებობა. ორივე ძრავას აქვს სარქველები, რომლებიც მორგებულია საყელურებით. რეგულირება აუცილებელია ყოველ 80-100 ათას კილომეტრზე. არა ის, რომ " "-ის არარსებობა გავლენას ახდენს სიმძლავრეზე, მაგრამ ეს შეკეთებას ცოტა უფრო შრომატევადს ხდის. "სპორტსმენებისთვის" ეს, რა თქმა უნდა, არ არის პრობლემა, მაგრამ საფონდო ძრავისთვის ეს მინიმუმ მცირე მინუსია.

2. სუსტი დროის ქამრის დამჭიმვი. ქამრის სიცოცხლეს ქარხანა 100 ათას კილომეტრზე ასახელებს - ცუდი არ არის, მაგრამ დამჭიმვის გამო შეიძლება ადრეც გატყდეს. საბედნიეროდ, ყველა ძრავა, გარდა პირდაპირი ინექციის მქონე ვერსიებისა, არის „არ ჩამრთველი“, თუ ქამარი იშლება, დგუშები და სარქველები არ ჩნდება. მაგრამ ერთი და იგივე, როდესაც დროის ქამართან დაკავშირებული პრობლემები წარმოიქმნება დაძაბულობის გამო, ეს უსიამოვნოა.

3. რესურსიმცირე ძრავის სტანდარტებით. წყლის ტუმბო 150-200 ათას კილომეტრს გადის. სხვა მანქანებისთვის ეს ძალიან კარგია, მაგრამ "ჯაზეტებში" ის, როგორც წესი, პირველია, ვინც მარცხდება.

4. არც ისე სანდო. სიტუაცია დაახლოებით იგივეა, რაც ტუმბოს შემთხვევაში, ეს ელემენტი მხოლოდ ოდნავ ნაკლებად საიმედოა, ვიდრე ყველაფერი. ტუმბოსა და ბლანტი შეერთების გამო, ძრავები შეიძლება გადახურდეს, განსაკუთრებით მძიმე დატვირთვის დროს.

5. მეექვსე ცილინდრის ცუდი გაგრილება. პრობლემა უფრო მეტად ეხება 1JZ-ის ბუნებრივ ასპირაციულ ვერსიას, განსაკუთრებით მოდიფიკაციამდე. აქ ინჟინრებმა უბრალოდ არ გამოთვალეს ხაზები სითბოს მოცილებისთვის და ბოლო ცილინდრი გადახურდა მუდმივი დატვირთვის ქვეშ. სხვა ვერსიებზე პრობლემა გაცილებით ნაკლებად გამოხატულია.

გამომავალის ნაცვლად

JZ სერიის ძრავებს გაუმართლათ, რომ კარგ დროს დაიბადნენ. 80-იანი წლების ბოლოს და 90-იანი წლების დასაწყისში საავტომობილო ინდუსტრიაში ტექნოლოგიამ შეძლო მაღალ დონეზე აწევა და მარკეტოლოგები ჯერ კიდევ არ იყვნენ დაპყრობილი მსოფლიო. ინჟინრებმა ისწავლეს ძალიან გამძლე და „ურღვევი“ მანქანების დამზადება, მაგრამ ჯერ არავის უთქვამს მათთვის, რომ თუ მანქანა 100 ათასი კილომეტრის შემდეგ დაიშლება, კომპანია მეტ ფულს გამოიმუშავებს. იმ დროს, არა მხოლოდ Toyota-ს ჰქონდა საიმედოობის აყვავება, შემდეგ ბევრმა კომპანიამ შექმნა მანქანები და დანაყოფები მაღალი მომსახურების ვადით, არამედ მათ ფონზეც კი გამოირჩეოდა JZ ძრავები.

ისინი შექმნილია კონსერვატიული მიდგომისა და დადასტურებული გადაწყვეტილებების გათვალისწინებით, მაგრამ ამავე დროს მათ გამოიყენეს ახალი ტექნოლოგიები - ოთხი სარქველი თითო ცილინდრზე, ელექტრონული ინჟექტორი, ფაზის გადამრთველები. ავტოსამყაროს ლიდერებს შორისაც კი, ეს იმ დროს არ იყო მთავარი. გარდა ამისა, რა თქმა უნდა, თავდაპირველად ეს იყო ძალიან წარმატებული დიზაინი, რომელშიც ინჟინრების მხრიდან შეცდომები თითქმის არ ყოფილა. ის შემდგომ განვითარდებოდა, მაგრამ 2000-იან წლებში მანქანების დიზაინის მოტივები და პრეფერენციები განსხვავებული გახდა. ამავდროულად, JZ-ს დიდი დრო დაუთმეს: ასამბლეის ხაზზე 16 წელი ხუმრობა არ არის.

ახლა ასეთი ძრავები აღარ არსებობს. ფორმალური მემკვიდრე გახდა ალუმინი, დაკარგა ყოფილი რესურსი და რეგულირების წინა შესაძლებლობა. ტოიოტას თანამედროვე ძრავები უფრო მსუბუქი, ეკონომიური და ეკოლოგიურად სუფთაა, მაგრამ გაუძლებენ თუ არა 1000 „ცხენს“? საეჭვო. წარსული ეპოქის ძრავების გულშემატკივრებს შეუძლიათ მხოლოდ "ჯაზეტების" სიცოცხლის გამოყენება, საბედნიეროდ, ისინი ჯერ არ ამოიწურა.

IZ სერიის ძრავები დღეს ლეგენდაა მოტოსპორტში მათი გამძლეობისა და გამძლეობის გამო. ტყუილად არ არის, რომ პროფესიონალები და სიჩქარის მოყვარულები კვლავ იყენებენ 80-90-იან წლებში შექმნილ ძრავებს. შეიტყვეთ, რა მანქანებია აღჭურვილი jz ძრავით და რატომ არის ის ასე პოპულარული.

1JZ-GE სერიის პირველი ასლი 1990 წელს გამოჩნდა. 2,5 ლიტრი მოცულობით, იგი აწარმოებდა 180 ცხენის ძალას და 235 ნმ ბრუნვის მომენტს, გააჩნდა დროის ძრავა, ალუმინის ცილინდრის თავი და თუჯის ბლოკი.

1995 წელს დიზაინი ოდნავ გაუმჯობესდა. გაიზარდა შეკუმშვა, დაემატა ფაზის მბრუნავი და შეიცვალა გაგრილების და ანთების სისტემების დიზაინი. ძალამ დაიწყო 200 ცხენის მიღწევა.

ასე გამოიყურება 1JZ-GE ძრავა

ძრავა, მცირე ცვლილებებით, გამოიყენებოდა ახალ სამოქალაქო მანქანებში 2007 წლამდე. მას აფასებდნენ მისი დიდი სიმძლავრისა და გამოყენების სიმარტივის გამო. იგი ფართოდ იყო გავრცელებული როგორც იაპონიაში, ასევე ამერიკაში, სადაც Toyota მუდმივად ამარაგებდა თავის მანქანებს.
1996 წელს მოდერნიზდა არა მხოლოდ ასპირირებული ძრავა, არამედ სუპერდამუხტული ძრავაც.

შეიცვალა ცილინდრის თავი, გამოჩნდა უნაბიჯ ფაზური კონტროლი და 2 პატარა ტურბინის ნაცვლად ერთი დიდი გამოჩნდა. 2000 წელს ორივე ვარიანტი შეიცვალა საწვავის პირდაპირი ინექციით. ძრავები უფრო ეკონომიური გახდა, მაგრამ მათი სიმძლავრე იგივე რჩება.

ძრავებს აქვთ ხანგრძლივი მომსახურების ვადა. ზეთის რეგულარული შეცვლით და ძრავის შენარჩუნებით, მათი მომსახურების ვადა არის 300–350 ათასი კმ, ხოლო სრული რემონტია საჭირო 500 ათასი კმ გარბენის შემდეგ.

საიმედო 2 JZ ძრავა

დოკუმენტებში მითითებულია, რომ ლეგენდარული "ჯაზეტები" უნდა მუშაობდნენ 95 ოქტანიან ბენზინზე, მაგრამ რუსი მძღოლები ადვილად იყენებენ 92 ოქტანიან ბენზინს ბუნებრივ ასპირატორ ძრავებში. ძრავა ადვილად უძლებს დაბალ ტემპერატურას და დიდ გარბენს, მაგრამ ეკონომიურს 100%-იანი დარწმუნებით ვერ ვუწოდებთ.

თუნდაც ზე მშვიდი მამოძრავებელი ნაკლები 10 – 11 ლიტრი ასზე არათურმე. მაგრამ თურბანიზებული ვარიანტიდა სრულიად „გლეტი“ - ის ლადვილად შთანთქავს საწყისი 20 ლიტრი.

1JZ და 2JZ დიზაინები მოთხოვნადია არა მხოლოდ მათი მახასიათებლების გამო. ისინი შესანიშნავ საფუძველს ქმნიან ტიუნინგის პროექტებისთვის. ეს შესაძლებელია უსაფრთხოების დიდი მარჟის გამო. ძრავები შეიძლება აჩქარდეს 1000 ცხ.ძ.-მდე, რის გამოც ზოგიერთი ნაწილი რჩება საფონდო ძრავებიდან.

ძრავა Toyota jz-სგან

1JZ და 2 JZ მსგავსია დიზაინით, ამიტომ მათი დარეგულირება ხორციელდება იმავე პრინციპით. ორივეს მეტი სიმძლავრე აქვს, მაგრამ თავად ძრავის ღირებულება უფრო მაღალია, ამიტომ პროექტების უმეტესობა ხორციელდება 1JZ ძრავზე - ფასი-ხარისხის თანაფარდობის თვალსაზრისით, უფრო ეკონომიური გამოდის.

ძრავების განახლების ამ მეთოდის გამოცდილი სპეციალისტები ცდილობენ იმუშაონ ძირითადად GTE-ის კონტრაქტის ვერსიასთან.

Toyota Mark II TourerV

არის რაიმე მინუსები?

ასეთ ჩვეულებრივ ძრავებსაც კი აქვთ თავისი ნაკლოვანებები:

1. მათ არ აქვთ ჰიდრავლიკური კომპენსატორები და აქვთ სარეცხი საშუალებებით მორგებული სარქველები. რეგულირება საჭიროა ყოველ 80 - 100 ათას კილომეტრზე. ეს არ იმოქმედებს სიმძლავრეზე, მაგრამ შენარჩუნება ცოტა უფრო რთული ხდება.
2. დროის ქამრის სუსტი დაჭიმულობა. ქარხნის პარამეტრების მიხედვით, მისი რესურსი 100 ათასი კილომეტრია, მაგრამ პრაქტიკაში რღვევა შეიძლება ადრე მოხდეს.
3. ტუმბოს აქვს მოკლე რესურსი ძრავის პარამეტრების მიხედვით. წყლის ტუმბოს შეუძლია 150-200 ათასი კმ. „ჯაზეტების“ მქონე მანქანებში ის პირველია, ვინც მარცხდება.
4. ბლანტიანი შეერთების დაბალი საიმედოობა. ამის გამო, ძრავა შეიძლება გადახურდეს მაღალი ძაბვის დროს.
5. მე-6 ცილინდრის ცუდი გაგრილება. ეს ძირითადად ეხება 1JZ-ს. ინჟინრებმა არ გამოთვალეს სითბოს მოცილების ხაზები საკმაოდ სწორად.

მანქანების სია, რომლებზეც დამონტაჟებულია ძრავა

jz-ის მთავარი „გადამზიდავი“ არის Toyota Mark II TourerV, რომელიც გავრცელებულია რუსეთის ყველა რეგიონში და ყველაზე მეტად შორეულ აღმოსავლეთში და კრასნოდარის მხარეში.

5 წლები უკან ფასი ავტო იყო ვ ფარგლებში 200 – 220 ათასი. რუბლს შეადგენს., დღეს ან ის Შესაძლოა მიღწევა ადრე 400 ათასი. რუბლს შეადგენს.

მეორად ბაზარზე ამ მოდელის საშუალო გარბენი 200 კმ-ს აჭარბებს, ამიტომ ეს არის ბიუჯეტის მანქანა. დრიფტის ფანები მის მიმართ განსაკუთრებით კეთილგანწყობილნი არიან. ისინი პატივს სცემენ "მარკს" ისევე, როგორც Nissan Silvia და Toyota Supra, რომლებიც აღჭურვილია 2jz ძრავით.

Soarer არის უნიკალური მანქანა, რომელიც ყოველთვის იქნება ღირებული

ჯაიზეტები ასევე დამონტაჟდა ტოიოტას უკანა ამძრავიან და სრულამძრავიან მოდელებზე: Crown, Cresta, Aristo, Lexus GS300, Progress, Soarer და Lexus SC 300.

დასკვნა

jz სერიის ძრავები დაიბადა მოსახერხებელ დროს, როდესაც საავტომობილო ინდუსტრიამ მიაღწია მაღალ დონეს, განსხვავებით მარკეტინგისგან. ამიტომ ისინი კონსერვატიზმით, მაგრამ ამავდროულად უახლესი ტექნოლოგიების გამოყენებით შეიქმნა. ასე გაჩნდა 4 ცილინდრიანი სარქველი, ელექტრო ინჟექტორი და ფაზის მბრუნავი.

დიზაინი წარმატებული იყო, თითქმის არ იყო საინჟინრო შეცდომები. მისი შემდგომი განვითარება შეიძლებოდა, მაგრამ 2000-იან წლებში საავტომობილო ინდუსტრიაში პრეფერენციები შეიცვალა. თანამედროვე მანქანები უფრო ეკოლოგიურად სუფთაა ვიდრე მანქანები jz ძრავით, მაგრამ ნაკლებად სავარაუდოა, რომ მათი ძრავები გაუძლებს 1000 ცხენის ძალას. ადამიანები, ვისთვისაც ეს მნიშვნელოვანია, აგრძელებენ Jayzettes-ის მართვას.

2JZ-FSE ძრავა წარმოადგენს უახლეს რგოლს JZ ძრავების განვითარების ხაზის Toyota მანქანებისთვის. მოდელი იქნა მიღებული, როგორც საფუძველი ამ ძრავის დიზაინისა და განვითარებისთვის, მაგრამ გარდა ამისა, იგი აერთიანებდა JZ სერიის სხვა ძრავების საუკეთესო თვისებებს. 2000 წელი შეიძლება ჩაითვალოს 2JZ-FSE ძრავების აქტიური აწყობის და ტოიოტას მანქანებზე მათი დაყენების დაწყების თარიღად.

თვისებები და დადებითი თვისებები

ყურადღება!

ნაპოვნია საწვავის მოხმარების შემცირების სრულიად მარტივი გზა! არ გჯერა? 15 წლიანი გამოცდილების მქონე ავტომექანიკოსმა ასევე არ დაიჯერა, სანამ არ სცადა. ახლა კი ბენზინზე ზოგავს წელიწადში 35000 რუბლს!

სამართლიანი იქნება იმის თქმა, რომ ეს მოდელი არის მოდიფიკაცია. მაგალითად, ძრავიდან სახელწოდებით D4, 2JZ-FSE-მ მიიღო საწვავის პირდაპირი ინექცია, გაზრდილი გადაადგილებით და მნიშვნელოვნად მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტით, რომელიც ახალ მოდელში იყო 11.3:1. რაც შეეხება სიმძლავრეს, ის საგრძნობლად გაიზარდა ორიგინალურ 2JZ-GE ძრავთან შედარებით. გარდა ამისა, საწვავის მოხმარება საგრძნობლად შემცირდა და ამ მოდელის ეკოლოგიურობაც გაიზარდა იმის გამო, რომ ატმოსფეროში მავნე გამონაბოლქვის რაოდენობა შემცირდა. რაც შეეხება 2JZ-FSE მოდელის მავნე გამონაბოლქვს, უნდა აღინიშნოს დიზაინერების კომპეტენტური მიდგომა, რომლებმაც ეს განახორციელეს ინოვაციურ პირდაპირი ინექციის ტექნოლოგიაში ენერგიის დაკარგვის გარეშე, რაც არ იყო წინა მოდელებში. 217 ცხენის ძალის მაღალი სიმძლავრე უდავოდ საშუალებას აძლევდა მომხმარებელს განიცადოს რეალური მოძრაობა და სიჩქარის მყისიერი ზრდა, რასაც მხარს უჭერს მაღალი ბრუნვის მომენტი 294 ნმ.

Toyota 2JZ-FSE ძრავის ნაკლოვანებები

2JZ-FSE Toyota Crown

• სამწუხაროდ, იდეალური არაფერია. 2JZ-FSE ძრავის მოდელი არ არის გამონაკლისი; მთავარ პრობლემებს შორის დაფიქსირდა შემდეგი:
• ვიბრაცია ძრავში;
• ოპერაციის გარკვეული პერიოდის შემდეგ, პრობლემები წარმოიშვა „უსაქმურობასთან“ დაკავშირებით;

გაზის შეფერხება, რაც განსაკუთრებით შესამჩნევია დაწყებისას.

ამას მოწმობს არა მხოლოდ დეველოპერების ოფიციალური აღიარება, არამედ მომხმარებელთა მრავალი მიმოხილვა და საჩივარი. სხვა ნაკლოვანებები, მომხმარებელთა აზრით, მოიცავს გაზის მაღალ მოხმარებას და მანქანის უმნიშვნელო ცურვას დაბალ სიჩქარეზე.

რაც შეეხება ამ ძრავის ნაკლოვანებებს, მწარმოებელმა მათი უმეტესობა გამოასწორა და თავის მომხმარებლებს უფასო მოვლა-პატრონობას შესთავაზა. დარჩენილი ხარვეზები ან უმნიშვნელოა, ან მფლობელს შეუძლია ადვილად მოაგვაროს ექსპლუატაციის დროს.

მწარმოებელმა ოფიციალურად გამოაცხადა 2JZ-FSE ძრავის შემდეგი ტექნიკური მახასიათებლები.

დიზაინი	6 ცილინდრიანი ძრავა. მისი თავისებურება ის არის, რომ ყველა ცილინდრი ზედიზედ მდებარეობს.
მოცულობა	3 ლ. (2997)
Ძალა	217 ცხ.ძ
ბრუნვის მომენტი	294 ნ*მ
შეკუმშვის კოეფიციენტი	11.3:1
სარქველები	VVT-i, DOHC 24V
ინექციის სისტემა	პირდაპირი D-4
ანთების სისტემა	დისტრიბუტორი/DIS-3
რესურსი	განკუთვნილია 1 მილიონი კმ გარბენისთვის კაპიტალური შეკეთების გარეშე

VVT-i სისტემა არის Toyota-ს ინდივიდუალური განვითარება, რომელიც კლასიფიცირებულია, როგორც ინტელექტუალური საწვავის ინექციის სისტემა. ამ სისტემის დიდი უპირატესობა არის მაღალი სიჩქარე დაბალი ბიძგის დროს. შიდა სარქველები შექმნილია ისე, რომ მათი გახსნა/დახურვის სისტემა სასარგებლო იყოს ძრავის საერთო მუშაობისთვის. DOHC სისტემა საშუალებას გაძლევთ გამოიყენოთ მეტი სარქველი თითო ცილინდრზე. თავის მხრივ, ეს საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ სიჩქარის ზრდა და მეტი ძალა. ასეთი სისტემის მინუსი არის მისი მაღალი ღირებულება, რაც გამოწვეულია ნაწილების დიდი რაოდენობით.

მანქანები აღჭურვილია 2JZ-FSE ძრავებით

• ტოიოტა ბრევისი;
• Toyota Progress;
• Toyota Crown;
• Toyota Crown Majesta.

1JZ

1JZ ძრავები იწარმოებოდა 1990 წლიდან 2007 წლამდე (ბოლოს დამონტაჟდა Toyota Mark II Wagon BLIT-ზე). ცილინდრის მოცულობა არის 2.5 ლიტრი (2492 cc). ცილინდრის დიამეტრი 86 მმ, დგუშის დარტყმა 71,5 მმ. გაზის განაწილების მექანიზმს ამოძრავებს ორი დაკბილული სარტყელი, სარქველების საერთო რაოდენობა არის 24, ე.ი. 4 ცილინდრზე.

ძრავი 1JZ-GE

იმათ. მახასიათებლები
ცილინდრების რაოდენობა 6
სარქველები VVT-i, DOHC 24V
სიმძლავრე, ცხ.ძ. (N m) 200(250)

1JZ-GE არ არის 1JZ-ის ტურბო დატენვის ვერსია. ძრავის სიმძლავრე 200 ცხ.ძ. 6000 rpm-ზე და 250 N m 4000 rpm-ზე. შეკუმშვის თანაფარდობა არის 10:1. იგი აღჭურვილი იყო ორსაფეხურიანი მიმღები კოლექტორით. JZ სერიის ყველა ძრავის მსგავსად, 1JZ-GE განკუთვნილია გრძივი ინსტალაციისთვის უკანა ამძრავიან მანქანებში. ძრავა აღჭურვილი იყო მხოლოდ 4 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიით.

ძრავი 1JZ-GTE

იმათ. მახასიათებლები
ცილინდრების რაოდენობა 6
ცილინდრის განლაგება არის ხაზში
სარქველები VVT-i, DOHC 24V
ძრავის მოცულობა, ლ (სსმ) 2.5 ლ (2492)
სიმძლავრე, ცხ.ძ. (N m) 280(363)
ტურბინის ტიპი CT12/CT15B
საინექციო სისტემა განაწილებულია
ანთების სისტემა Trambler / DIS-3
1JZ-GTE ძრავა არის 1JZ-ის ტურბო დატენვის ვერსია. იგი აღჭურვილი იყო ორი CT12A ტურბო დამტენით, რომლებიც მდებარეობს პარალელურად. ფიზიკური შეკუმშვის თანაფარდობა არის 8.5:1. ძრავის ამ მოდიფიკაციამ გამოიწვია სიმძლავრის გაზრდა 80 ცხენის ძალით. ბუნებრივ ასპირაციულ 1JZ-GE-სთან შედარებით და შეადგენდა 280 ცხ.ძ. 6200 rpm-ზე და 363 Nm 4800 rpm-ზე. ცილინდრის დიამეტრი და დგუშის დარტყმა შეესაბამება 1JZ-GE ძრავას და არის 86 მმ და 71,5 მმ, შესაბამისად. არსებობს გარკვეული ალბათობა, რომ Yamaha-მ მიიღო მონაწილეობა ძრავის, კერძოდ, ცილინდრის თავის შემუშავებაში, რასაც მოწმობს ცილინდრის თავის ზოგიერთ ნაწილზე შესაბამისი წარწერები. 1991 წელს ძრავა დამონტაჟდა ახალ Toyota Soarer GT მოდელზე.
იყო 1JZ-GTE ძრავების რამდენიმე თაობა. პირველ თაობაში დაფიქსირდა პრობლემები კერამიკული ტურბინის დისკებთან დაკავშირებით, რომლებიც იხრებოდა ძრავის მაღალი სიჩქარითა და სამუშაო ტემპერატურის პირობებში. ადრეული 1JZ-GTE-ის კიდევ ერთი მახასიათებელი იყო თავზე ცალმხრივი სარქვლის გაუმართაობა, რამაც გამოიწვია ამწე გაზების შეღწევა შემავალი კოლექტორში, რამაც უარყოფითად იმოქმედა ძრავის სიმძლავრეზე. გამონაბოლქვი კოლექტორის მხარეს, ტურბინებში ნავთობის ორთქლის ღირსეული რაოდენობა შედის, რაც თავის მხრივ იწვევს ლუქების ნაადრევ ცვეთას. ძრავის მეორე თაობის ყველა ეს ხარვეზი ოფიციალურად იქნა აღიარებული Toyota-ს მიერ და ძრავა გაიწვიეს გადასინჯვისთვის, მაგრამ მხოლოდ იაპონიაში. პრობლემის გადაწყვეტა მარტივია - შეცვალეთ PCV სარქველი.
მესამე თაობის 1JZ-GTE ბაზარზე 1996 წელს გამოჩნდა. ეს არის იგივე ორნახევარი ლიტრიანი ძრავა ტურბო დამტენით, მაგრამ საკუთრების BEAMS არქიტექტურით, რომელიც შედგება განახლებული ცილინდრის თავისაგან, იმ დროს უახლესი VVT-i სისტემის დამონტაჟებით, მუდმივად ცვლადი სარქვლის დროით, ცვლილება გამაგრილებელი ჟაკეტი ცილინდრის უკეთესი გაგრილებისთვის და ახალი სარქვლის შუასადებები დაფარული ტიტანის ნიტრიდით, ამწე ლილვის კამერებზე ნაკლები ხახუნის გამო. ტურბოს კონფიგურაცია შეიცვალა ორი CT12 ტურბინიდან ერთ CT15B-მდე. VVT-i სისტემის და ახალი გაგრილების ჟაკეტის დაყენებამ შესაძლებელი გახადა ფიზიკური შეკუმშვის კოეფიციენტის გაზრდა 8.5:1-დან 9:1-მდე. იმისდა მიუხედავად, რომ ძრავის სიმძლავრის ოფიციალური მონაცემები არ შეცვლილა, ბრუნვის მომენტი გაიზარდა 20 ნმ-ით 379 ნმ-მდე 2400 ბრ/წთ-ზე. ამ გაუმჯობესების შედეგად გაიზარდა ძრავის საწვავის ეფექტურობა 10%-ით.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, იაპონია)
ტოიოტა ვეროსა
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

ძრავი 1JZ-FSE

იმათ. მახასიათებლები
ცილინდრების რაოდენობა 6
ცილინდრის განლაგება არის ხაზში
სარქველები VVT-i, DOHC 24V
ძრავის მოცულობა, ლ (სსმ) 2.5 ლ (2492)
სიმძლავრე, ცხ.ძ. (N m) 197(250)
ანთების სისტემა Trambler / DIS-3
2000 წელს Toyota-მ წარმოადგინა ოჯახის ყველაზე ნაკლებად აღიარებული წევრი, 1JZ-FSE საწვავის პირდაპირი ინექციით. Toyota ამტკიცებს ასეთი ძრავების გამოჩენას მათი უფრო მაღალი გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობისა და საწვავის ეფექტურობის გამო, ენერგიის დაკარგვის გარეშე, ოჯახის საბაზო ძრავებთან შედარებით.
2.5 ლიტრიან 1JZ-FSE-ს იგივე ბლოკი აქვს, რაც ჩვეულებრივ 1JZ-GE-ს. ბლოკის თავი იგივეა. შეყვანის სისტემა შექმნილია ისე, რომ გარკვეულ პირობებში ძრავა მუშაობს ძალიან მჭლე ნარევზე 20-დან 40:1-მდე. ამასთან დაკავშირებით საწვავის მოხმარება მცირდება 20%-ით (იაპონური კვლევების მიხედვით 10/15 კმ/სთ რეჟიმში).
1JZ-FSE-ის სიმძლავრე D4 პირდაპირი ინექციის სისტემით არის 197 ცხ.ძ. და 250 ნმ, 1JZ-FSE ყოველთვის აღჭურვილი იყო ავტომატური ტრანსმისიით.
ძრავა დამონტაჟდა მანქანებზე:
Toyota Mark II
ტოიოტა ბრევისი
Toyota Progress
ტოიოტა ვეროსა
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

2JZ ძრავები იწარმოება 1997 წლიდან. ყველა მოდიფიკაციის ცილინდრების სამუშაო მოცულობა იყო 3 ლ (2997 cc). ეს იყო JZ სერიის ყველაზე ძლიერი ძრავები. ცილინდრის დიამეტრი და დგუშის დარტყმა ქმნის კვადრატულ ძრავას და არის 86 მმ. გაზის განაწილების მექანიზმი დამზადებულია DOHC სქემის მიხედვით ორი ამწე ლილვით და ოთხი სარქველით თითო ცილინდრზე. 1997 წლიდან ძრავები აღჭურვილია VVT-i სისტემით.

ძრავი 2JZ-GE

იმათ. მახასიათებლები
ცილინდრების რაოდენობა 6
ცილინდრის განლაგება არის ხაზში
სარქველები VVT-i, DOHC 24V
სიმძლავრე, ცხ.ძ. (N m) 220(298)
ინექციის სისტემა Direct D-4
ანთების სისტემა Trambler / DIS-3
2JZ-GE ძრავა ყველაზე გავრცელებულია ყველა 2JZ-ს შორის. სამ ლიტრიანი ნატურალური ასპირაციის ძრავა ავითარებს 220 ცხენის ძალას. 5800-6000 rpm-ზე. ბრუნვის მომენტი არის 298 Nm 4800 rpm-ზე.
ძრავა აღჭურვილია საწვავის თანმიმდევრული ინექციით. ცილინდრის ბლოკი დამზადებულია თუჯისგან და შერწყმულია ალუმინის ცილინდრის თავთან. პირველ ვერსიებში მასზე დამონტაჟდა ჩვეულებრივი DOHC გაზის განაწილების მექანიზმი, რომელსაც აქვს ოთხი სარქველი თითო ცილინდრზე. მეორე თაობაში ძრავმა შეიძინა VVT-i ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა და DIS აალების სისტემა თითო კოჭით თითო წყვილ ცილინდრზე.
ძრავა დამონტაჟდა მანქანებზე:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
ტოიოტა კრესტა
Toyota Progress
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

ძრავი 2JZ-GTE

იმათ. მახასიათებლები
ცილინდრების რაოდენობა 6
ცილინდრის განლაგება არის ხაზში
სარქველები VVT-i, DOHC 24V
ძრავის მოცულობა, ლ (სსმ) 2.5 ლ (2492)
სიმძლავრე, ცხ.ძ. (N m) 321(451)
ტურბინის ტიპი CT20/CT12B
საინექციო სისტემა განაწილებულია
ანთების სისტემა Trambler / DIS-3
ეს არის 2JZ სერიის ყველაზე "დამუხტული" ძრავა. მას აქვს ექვსი ცილინდრი პირდაპირი განლაგებით, ორი ამწე ლილვები, რომელსაც ამოძრავებს ამწე ლილვიდან ღვედი, ორი ტურბინა ინტერქულერით. ძრავის ბლოკი დამზადებულია თუჯისგან, ცილინდრის თავი არის ალუმინის და შექმნილია TMC (Toyota Motor Corporation) მიერ. 2JZ-GTE იწარმოებოდა 1991 წლიდან 2002 წლამდე ექსკლუზიურად იაპონიაში.
ეს იყო პასუხი Nissan-ის RB26DETT ძრავაზე, რომელმაც წარმატებას მიაღწია უამრავ ჩემპიონატში, როგორიცაა FIA და N Touring Car.
ძრავა აღჭურვილი იყო ორი გადაცემათა კოლოფით: ავტომატური კომფორტული მართვისთვის და სპორტისთვის.
ავტომატური ტრანსმისია 4 სიჩქარიანი Toyota A341E
მექანიკური ტრანსმისია 6-სიჩქარიანი Toyota V160 და V161 შემუშავებული Getrag-თან ერთად.
თავდაპირველად, ეს "დამუხტული" ძრავა დამონტაჟდა Toyota Aristo V-ზე (JZS147), შემდეგ კი Toyota Supra RZ-ზე (JZA80).
როდესაც Toyota-მ შეიმუშავა 2JZ-GTE ძრავა, საფუძვლად 2JZ-GE გამოიყენეს. მთავარი განსხვავება იყო ტურბო დამტენის დაყენება გვერდით დამონტაჟებული ინტერკულერით. ცილინდრის ბლოკი, ამწე ლილვი და დამაკავშირებელი წნელები იგივე იყო. დგუშებში იყო მცირე განსხვავება: 2JZ-GTE-ს ჰქონდა ჩაღრმავება დგუშებში ფიზიკური შეკუმშვის კოეფიციენტის შესამცირებლად და ზეთის დამატებითი ღარები დგუშების უკეთესი გაგრილებისთვის. Aristo V-ისა და Suppra RZ-ისგან განსხვავებით, სხვა დამაკავშირებელი წნელები დამონტაჟდა მანქანის სხვა მოდელებზე, როგორიცაა Aristo, Altezza, Mark II. როგორც ადრე აღინიშნა 1997 წლის სექტემბერში, ძრავა შეიცვალა და აღიჭურვა VVT-i ცვლადი სარქვლის დროის სისტემით. ამან გაზარდა 2JZ-GTE-ის სიმძლავრე და ბრუნვის მომენტი ყველა ბაზარზე.
Toyota-ს მიერ შემუშავებული ორმაგი ტურბო დამტენის დამონტაჟებამ Hitachi-სთან ერთად გაზარდა სიმძლავრე საბაზო 2JZ-GE-სთან შედარებით 227 ცხ.ძ. 276 ცხ.ძ-მდე 5600 rpm-ზე. პირველ მოდიფიკაციაში ბრუნვის მომენტი იყო 435 ნმ 1997 წელს VVT-i სისტემით მოდერნიზაციის შემდეგ, ბრუნვის მომენტი გაიზარდა 451 ნმ-მდე, ხოლო ძრავის სიმძლავრე, ტოიოტას დოკუმენტაციის მიხედვით, ჩრდილოეთ ამერიკის და ევროპის ბაზრებზე გაიზარდა 321-მდე. hp . 5600 rpm-ზე.
ექსპორტისთვის Toyota-მ გამოუშვა 2JZ-GTE-ის უფრო მძლავრი ვერსია, ეს მიღწეული იქნა უახლესი ტურბო დამტენების დაყენებით უჟანგავი ფოლადის გამოყენებით, იაპონური ბაზრისთვის განკუთვნილი კერამიკული კომპონენტების წინააღმდეგ, ასევე მოდიფიცირებული ამწევი ლილვები და ინჟექტორები, რომლებიც წარმოქმნიან საწვავის უფრო დიდ მოცულობას. ნარევი დროის ერთეულზე (440 მლ/წთ შიდა იაპონური ბაზრისთვის და 550 მლ/წთ ექსპორტისთვის). შიდა ბაზრის ძრავებისთვის დამონტაჟდა ორი CT20 ტურბინა, ხოლო საექსპორტო ვერსიისთვის CT12B. სხვადასხვა ტურბინების მექანიკურმა ნაწილმა საშუალება მისცა გამონაბოლქვი სისტემა ურთიერთშემცვლელი ყოფილიყო ძრავის ორივე ვარიანტზე. არსებობს CT20 ტურბინების რამდენიმე ქვეტიპი, რომელიც განკუთვნილია შიდა ბაზრისთვის, რომლებსაც ემატება სუფიქსები A, B, R, მაგალითად CT20A.
ძრავა დამონტაჟდა მანქანებზე:
Toyota Aristo JZS147 (იაპონია)
Toyota Aristo V300 JZS161 (იაპონია)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

ძრავი 2JZ-FSE

იმათ. მახასიათებლები
ცილინდრების რაოდენობა 6
ცილინდრის განლაგება არის ხაზში
სარქველები VVT-i, DOHC 24V
ძრავის მოცულობა, ლ (სსმ) 3 ლ (2997)
სიმძლავრე, ცხ.ძ. (N m) 217(294)
ინექციის სისტემა Direct D-4
ანთების სისტემა Trambler / DIS-3
არის თუ არა 2JZ-FSE ძრავა აღჭურვილი საწვავის პირდაპირი ინექციით, 1JZ-FSE-ის მსგავსი მხოლოდ გაზრდილი გადაადგილებით და უფრო მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტით, ვიდრე 1JZ-FSE? რაც არის 11.3:1. სიმძლავრის თვალსაზრისით, ის დარჩა იმავე დონეზე, როგორც მისი ძირითადი მოდიფიკაცია 2JZ-GE. საწვავის მოხმარება შეიცვალა უკეთესობისკენ და გაუმჯობესდა გამონაბოლქვი. აღსანიშნავია, რომ Toyota შემოაქვს ბაზარზე პირდაპირი ინექციის ძრავებს მხოლოდ ეკოლოგიურად სუფთა და საწვავის ეფექტურობისთვის, რადგან პრაქტიკაში, D4 არ იძლევა რაიმე შესამჩნევ გაუმჯობესებას ენერგიის მუშაობის დროს. 2JZ-FSE-ის სიმძლავრე 217 ცხ.ძ.-ს შეადგენს, ხოლო მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 294 ნმ, ის ყოველთვის აღჭურვილია 4 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიით.
ძრავა დამონტაჟდა მანქანებზე:
ტოიოტა ბრევისი
Toyota Progress
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta